借助新能源汽车的快速发展，新能源车险行业规模正在不断扩大，截至2022年，我国新能源车险保费规模已达650亿元，据专家预估，今年全年或将超千亿。
在此背景下，车车科技作为专注车险的保险科技龙头公司，发展同样迅速。近期，车车科技宣布与PIAI成功合并，完成在美国纳斯达克上市。公司上市首日，股价暴涨582%，最终收盘价为75美元，市值接近60亿美元。
不过，在车车科技成功上市的背后，汽车销量增速放缓问题逐渐凸显。如何利用科技破局，打开新的业绩增长点，对于车车科技而言一切才刚刚开始。
庞大车险市场，第三方交易平台有何发展价值？
根据中研研究院《2023-2028年汽车后市场行业市场发展环境与投资趋势分析报告》，在“法定”三责险的带动下，商业车险随之崛起，公车、拖拉机、私家车逐步成为车险保费增长的主要驱动，2022年汽车保险市场规模达到2931亿元，同比增长14.17%。
而随着市场规模不断扩大，体系不完善的问题也愈发凸显，其中最为明显的，就是车险交易链条过长。在车险行业的传统经营模式中，保险公司需要经过代理人等多层中介才能触达客户，而超过40%的佣金最终被归属给了保险代理人，这种金字塔式的经销结构，限制了车险业务效率的提高，且难以为消费者匹配更准确、性价比更高的车险产品，进而导致诸多矛盾产生。
在此基础上，保险公司有直接触达客户的需求，消费者也希望保险公司能够提供个性化定制和高性价比的车险产品。而解决行业痛点的关键，还是在于运营模式的变革，并需加强对数字化技术的运用。这也给了车车科技等第三方数字化车险交易平台发展的契机。
车车科技创始人张磊曾表示，“第三方交易平台在车险这8000亿的市场里面，未来至少能做到500甚至1000亿。小而杂乱型的传统代理公司将被数字化平台取代”。
而车车科技的优势也显而易见。针对行业痛点，车车科技的解决方案是构建高适应性的交互平台，通过一端连接保险公司，一端连接车险用户，打通涵盖报价、核保、支付、出单等服务的交易链条。在交易过程中，车车科技可以运用数字化手段，对车主驾驶行为进行数据收集和AI分析等，进而帮助保险公司实现更加高效透明的业务运营，并为消费者提供定制化服务，一定程度上利于降低获客成本。
截至2022年年底，车车科技已和近60家保险公司的核心技术系统实现了整合，目前已成为国内最大的车险数字化交易平台。
值得一提的是，现阶段平安保险等行业巨头也在争相推进数字化转型，有业内人士认为，这将对第三方数字保险平台形成挤压效应。但实际上，实现车险交易的全流程数字化，并非易事。张磊曾表示，“国内七八十家财产险公司，能做到车险交易全流程数字化的不超过五家”。
原因在于保险公司内部接口标准难以统一，甚至网销、电销接口也存在区别，想做好闭环数字化交易，需要投入数亿元的成本和大量的时间调试，而且很多大型保险公司经营单元都在支公司，费用、核保等权利都需要下放才能进行，这也使得头部险企无法在短时间内实现自我革新。因此，对车车科技等第三方数字化车险交易平台来说，当下正是加深护城河、筑牢竞争壁垒的绝佳机会。
基于此，除了线上化交易以外，车车科技也将发展目光投向线下基础设施建设，以增强自身的行业竞争力，并更进一步完善商业闭环。据了解，早在2017年，车车科技就通过收购泛华金控车险业务，完成了全国130多家分支机构的布设，覆盖全国100%的地级市，下沉全国87%县域的基础设施网络。
对应来看，通常线上车险平台公司并无地方分支机构。例如，众安车险选择了通过SaaS平台及API界面对接线下汽车后市场等长尾渠道，虽然无需铺设大量人力对接和维护，但面对乡镇等下沉市场，暂无有效触达方式。
凭借着业务模式优势，车车科技近年来的业绩也处于持续提升状态。招股书显示，2021-2022年，车车科技的毛保费分别为111亿元、166亿元，净收入分别达到17.4亿元、26.8亿元。
值得注意的是，随着新能源汽车时代到来，险企的发展也迈入新阶段，为了适应新的市场需求，“重构”成为关键项，其中包括险企在产品设计、服务流程、团队建设、考核标准等方面的创新升级。正如21世纪经济报道开展的“金融新供给”专题调研中，多位车险业内人士均认为，“新能源车险相当于重新构建新的业务形态”。
在这一重塑过程中，车车科技这类数字化车险交易平台无疑受到更大重视。但与此同时，国内汽车市场日趋饱和，此趋势下，车车科技等数字车险公司如何挖掘新机遇，进一步明确未来的增长前景？
行业迎来重要变革，科技仍是险企破局重要砝码？
2022年12月30日，银保监会发布《关于扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》，明确商业车险自主定价系数的浮动范围由0.65至1.35扩大为0.5至1.5。这是3年来车险领域最大的费用改革措施。
本次政策变革，契合了当前车险行业质与量提升的要求。在质方面，车险公司一定程度上面临高出险率、高赔付金额等问题，尤其在新能源车险这一类别上，由于车主相对年轻化，驾驶风格更激进，再加上三电系统和一体化压铸等带来的高维修成本，车险公司存在较大的成本压力，进而也会有提高保费的举措，根据中国保信数据，新能源汽车单均保费高出非新能源汽车21%，最终导致“车主喊贵，险企叫亏”两端抱怨的局面。而在新政策要求下，车险企业依靠更大的系数实现灵活定价，可以提高风险与保费的匹配度，有利于做好精细化运营。
具体到量方面，新政策下，自主定价系数上限提升至1.5，将为保险公司打开高风险业务的保费空间；自主定价系数下限降到0.5，或能更好地吸引车主投保。综合下来，险企总体收入有望得到持续增长。
但从市场的发展规律来看，车险行业的政策变革也很有可能引起价格战。当前，新能源汽车行业销量增速放缓现象逐渐凸显。中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示，新能源汽车销量在2023年会继续增长，但业内普遍增速会从100%回落到30%左右。
在此背景下，不乏一些后发车险玩家为了抢占市场，利用政策利好，掀起一波“以价格换份额”的浪潮，从一些迹象即可以预见。据悉，部分财险公司已在部分地区打起价格战，给渠道的手续费率最高超过30%。而且，第二梯队险企车险业务平均综合费用率达30.23%，其他中小公司车险综合费用率更是高达36.21%。
由此来看车车科技，作为一家第三方数字车险厂商，其不仅面临更加复杂的市场需求变化，也难以避免日趋激烈的行业竞争。
不过，车车科技能到达如今的行业地位也并非一日之功。相比担忧竞争对手的超越，其更关注的可能是如何持续提升自身的长期竞争力。
实际上，车车科技未来增长的发力点仍然是科技。只有提升技术实力，带来更好的产品和体验，消费者才会积极买单，险企也不容易掉入价格战的陷阱里。具体而言，新能源汽车行业本就是技术驱动行业，随着新能源汽车的不断发展，车险行业将面对愈加庞大的驾驶数据、车辆数据，为了抢占市场先机，相关企业也必须积极提升技术水平。
正如张磊所言，智能网联和自动驾驶改变了保险的精算模型，车机将作为智能终端成为人的第三空间，成为保险的投保和理赔的超级入口。在此基础上，保险创新将大有可为。
因此，可以看到，车车科技仍在不断进行车企保险数字化实践探索。2023年5月，车车科技发布新能源车险2.0升级解决方案，连接人保、平安、太平洋等10余家保险公司，服务蔚来、理想、小鹏、集度等10多家车企，产品具备SaaS化系统运营、保司API集约管理、数字化运营、增值产品创新、全国服务网络升级五大综合科技优势。
而且在车险效率提升的同时，利用高效的信息化平台，车车科技也拥有了业务多样化的可能性。公开资料显示，我国非车险保费预计2026年将达5.8万亿元，年复合增长率为9.2%。这一背景下，对于车车科技而言，可以充分利用自身优势，开拓人身险、健康险等非车险产品。据张磊介绍，公司已面向全国开通非车险服务，合作伙伴包括复星联合保险、弘康人寿、人保健康等人身险公司，有望进一步提升盈利能力。
总体而言，车车科技凭借领先技术，已成长为头部车险科技公司。未来，随着上市后持续融资，车车科技进一步加大科技投入，夯实线上平台运营基础，加之拓展非车险业务等一系列动作，或将为投保人和保险公司创造更大的价值。
作者：Perfect Lee
来源：美股研究社
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在我们日常生活中， 有一种「痒」让人很尴尬， 而且无论男女老少都可能被它困扰， 这种痒， 就是肛门瘙痒。 据统计，大约有１％－５％的普通人群都有肛周瘙痒的症状，尤其是在４０－６０岁的中年人当中多见，而且男性的发病率是女性的四倍。 肛门瘙痒症的患者会因痒，会因不停地用手挠，甚至抓破了皮肤而引起继发皮肤感染，而且问题也得不到不解决。 “菊花”瘙痒是有原因的 １、痔疮 老年人和孕妇易患痔疮，除此之外，久坐和便秘的人也容易患上痔疮。 痔疮发生时，一般会有肛门发痒、疼痛的反应，并有便血的情况，便血呈鲜红色。 因为发生部位不同，都会导致肛门发痒、流出液体的现象。 ２、结肠炎 溃疡性结肠炎的发病越来越多，病程时间长的话，可能会有结肠癌的危险。 患有结肠炎的人在大便的时候也是容易有液体流出的，并且可能伴有肛门的瘙痒，特别是饮食不洁的人容易患上结肠炎。 ３、直肠炎 直肠炎会使人有肛门下坠的感觉、血便、肛门流出黏性液体，甚至是腹泻的情况。 由于排出物体的性状不同，都会造成肛门有轻微的发痒的感觉。外部感染、中毒和辐射，都是直接造成直肠炎的原因。 “菊花”瘙痒该不该抠？ 这是不能抠的，因为这不仅不干净还尴尬。屁股擦得再干净也是有细菌的，用手抠只会加重感染。 想想吗？大庭广众之下，用手去抠，这个画面是多么的辣眼睛。 肛门部位易感染，肛门周围难免有大便、分泌物等残留下来的细菌。如果用手去抓，就很容易感染，加重病情。 所以很多人越抠越痒，越痒越抠，最后抠破皮，引发感染和溃烂，就恼火了！ 肛门瘙痒不可使用止痒药膏涂抹 当患者肛门瘙痒时，常以热水烫洗或外用止痒药膏涂敷，更有甚者经常搔抓摩擦肛周皮肤，虽可一时缓解了瘙痒的症状，长久便会形成瘙痒——不良刺激——更瘙痒的恶性循环，使局部症状更加剧烈，久久无法愈合，抓破的皮肤形成溃疡感染，病情只会更加的严重。 “菊花”瘙痒如何应对？ １、保持肛门局部清洁，避免刺激，不用碱性肥皂和热水洗烫，不吃刺激性食物和发物，如酒、辣椒、鱼虾等。 ２、药物过敏者，立即停药。 ３、对衣物过敏者，应及时更换。 ４、积极锻炼身体，增强体质，增进血液循环，加强局部的抗病能力，预防感染。 ５、积极防治其他肛门疾病，如肛隐窝炎和肛乳头炎，以避免加重病情。 ６、避免久坐湿地，以免肛门部受凉受湿，引起感染。防治便秘和腹泻。 相关推荐: 小罐茶向西而行：茶企东归难生“普洱越来越难卖了！” 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在互联网时代，这不仅是一个关于产品、渠道的问题，更是一个关于思维的问题。传统的茶叶市场，很少有适应新零售时代营销规则的茶企。 过去，原叶茶市场销售主要形式是集中在各大城市或茶叶产区的批发市场（茶城）、在街道、社区或商场等地开设的小型茶叶专卖店（零售店）以及面向中高端客户的线下品牌连锁店等传统消费通路，渠道建设成本高企。 再加上茶叶是体验型商品，彼时的茶企想实现跨区域、跨品类的发展难度确实不小。 因此，传统茶企逐渐形成了产品营销和传统渠道建设并行的路径依赖。相比咖啡、现制茶饮品牌，大部分茶企没有充分利用互联网和新媒体的平台，没有建立有效的品牌传播和互动机制，难以扩大品牌影响力和覆盖面。 但是，茶叶线上交易已经成为线下消费市场的强有力补充，茶行业这个“传统大家庭”正在迎来新零售模式的冲击。根据中茶协数据，2022年中国茶叶线上交易总额已突破330亿元，近三年的年均复合增长率保持在10%以上。 同时，近十年也诞生了一批通过加速线上线下全渠道布局，实现快速增长的品牌。比如，今年“618”期间，八马茶业全渠道销售额同比增长42%。此外，小罐茶产品能走向全国市场，京东、天猫等电商平台及其自建的线上官方商城起到了不小作用。 面对这些变化，传统茶企有必要学会如何品牌化拓路，并重塑自身业态结构，最终找到新的增长方向。 一方面，新零售时代的营销方式与传统营销方式的本质区别在于，前者是以消费者需求为中心，后者是以商品供给为中心，而以消费者为中心的思维就是品牌思维。 另一方面，重视消费者体验也意味着，茶企应该对品牌、商品企划、设计开发、生产流通以及线上线下全渠道销售过程进行升级改造，重塑供应链体系，推动产业组织化程度的提升。 问题是，传统茶企如何做好品牌建设，又如何重塑供应链？ 在笔者看来，在这些方面，现代派茶企为传统茶企打了个样。 二、全力向西而行 传统企业是很难转变思维的，尤其是在旧模式仍然带来利润，新模式像“中药”——见效慢，投入产出比短时间内不高的情况下。 反倒是小罐茶这种出生在互联网时代的企业，一开始就走在新零售的道路上。在近年的消费升级趋势中，这一类现代茶商加快了品牌和现代化供应链建设的步伐。 一来，布局“多品牌+多产品线”，细分用户需求并形成标准化，把市场做宽。 在消费者心智中成功插旗是小罐茶崛起的关键。深耕茶行业多年后，小罐茶更理解只有品牌化才能打开中国茶发展空间。 因此，小罐茶去年十周年时推出了三大全新子品牌“年迹·年份茶”“茶几味·新国民生活茶”“C.TEA.O智能泡茶机”。从茶产品的罐装革命，到如今“一罐、一袋、一饼、一机”的不同形式覆盖不同价位、不同消费群体，各品牌之间形成互补。 图：“年迹”一饼一泡的茶饼 值得一提的是，创立品牌只是第一步，品牌建设离不开营销。传统茶品牌营销最大的问题就是跳不出传统的市场营销运作模式，强调“生产地”，最终有品类无产品。 看看小罐茶是怎么打响品牌的：从2021年开始，小罐茶接棒咖啡成为博鳌亚洲论坛现场饮品，今年，它就把“年迹”带到了博鳌。一方面，小罐茶用中国传统的“拱手礼”让各国来宾体验“中国式待客之道”；另一方面，它将东方演艺厅打造成“年迹待客厅”，进行强化现场体验的场景营销。 2023博鳌亚洲论坛“年迹待客厅” 这其实是一种高规格的“生活方式营销”。“以茶待客”，本身就是中国生活方式的一部分。 从小罐茶的品牌布局中，不难看出两个关键点：一是好的产品应该是标准化、标签化的。二是要加强“生活方式营销”。 茶叶适口而珍，非要在口味上分个胜负是很难的。大部分消费者对茶叶的品质、品种、功效等知识缺乏了解，很容易受到商家的误导和欺骗，这是抑制茶叶消费需求的一大因素。 小罐茶成功的核心要素就是：以消费品思维为核心，统一包装、统一价格、统一规格、统一品级。 标准化，是消费品牌走出可复制的扩张模式的前提。截至2023年3月，小罐茶已拥有近2000家线下销售终端，这是卖非标产品的茶商几乎不可能实现的规模。 同时，用“生活方式营销”取代“产地+品种”的传统模式，更突出品牌，可以赋予茶叶产品更多的文化、情感、审美等附加值，形成差异化竞争力。 二来，从农产品到消费品，打造统一标准的科学生产体系。 产品的标准化，核心在于对整个供应链的掌控力。要保证每一罐茶叶品质稳定，每一个批次口感如一，上游农业端和中游工业端是关键。 小罐茶一边在每个核心品类建设生态示范茶园，建设了安溪铁观音生态茶园、黄山休宁生态茶园及凤庆滇红基地等种植园，一边进行“6+1”的工厂布局，形成了凤庆、安溪、休宁、武夷山、横县、勐海等6家初制工厂与1家黄山超级工厂的布局。 黄山超级工厂全自动10罐装盒机 无疑，自建工厂和茶园所涉及的资本量会比较大，尤其是智能化程度高的工厂，但是自建供应链是一家消费企业最直接的诚意，对品牌的发展有着正面且持久的价值。 从中，我们也能看出小罐茶成为现代派茶企中头部品牌的原因：中国茶的产业链很长，走通所有环节就像“西天取经”。历史上的高僧玄奘为求真理立下誓言：宁可西进而死，决不东归而生。小罐茶身上也有这股精神和狠劲。 如今，面对消费市场结构性变化，亟需转型的传统茶企们，也需要全力向西而行，绝不回头。 三、做时代浪潮中的一朵浪花 茶叶市场绝对是一个潜力巨大的市场。 尽管已经有数千亿规模，但是茶叶市场仍然保持着高个位数的增幅。根据中茶协数据，2022年，全国干毛茶总产值再创历史新高，达到3180.68亿元，同比增幅8.62%。 近年来，新茶饮、茶衍生品等新消费增长极持续拓展，“围炉煮茶”“宋代点茶”“相期以茶”等茶文化现象次第涌现，展示出茶饮正在走进年轻消费群体，赢得广阔未来。 这样一个充满活力的市场，必然会不断有新玩家诞生，也有成功转型的老玩家崛起。那些固守本地市场的茶叶零售商未来将直面更多全国知名茶企的竞争，而一个行业拼到最后比的就是品牌。 如今，小罐茶、竹叶青、八马茶业们就是这一时代浪潮中的一朵朵浪花，我们不知道最后谁能站在潮头，但是我们知道变化已经在静水流深中发生了，所有茶企都要随浪而行。 对于大部分传统茶企来说，转型的阵痛不可避免，但是，要坚信：“海浪依然翻滚不息，我们向西行驶，在那里会有好时光。” 本文作者：Manjusaka 来源：松果财经 相关推荐: 华为军团模式，为什么难打入车路协同？文：谈擎说AI 作者：郑开车 2021年4月，华为成立了一个新的一级部门——“煤矿军团”，华为的军团模式就此初见雏形。 后续短短一年时间里，智慧公路、海关和港口、智能光伏等等，华为迅速集结了超十个军团。 在智能交通这条庞大赛道上，华为军团的赋能之手早已伸出，2021年10月，华为成立了智慧公路与海关和港口军团，同时向一众赛道细分场景发起进攻。 不过仅过去一年时间，去年十月份，智慧公路与海关和港口军团合并，公路水运口岸智慧化军团自此诞生。 按照当时华为公路水运口岸智慧化军团CTO岳坤的说法，合并更大程度上是为了能够更好地形成合力，华为是围绕场景、深入场景去找技术，而经过这一年研究，内部发现这两个军团有很多场景是相似的。 对于当时的合并，也有业内人士在向谈擎说AI解读时表示，“更像是（对车路协同）业务收缩”，“军团的盈利要求高，如果两个都跑得慢，大厂对非核心业务的耐心通常是有限的。” 尽管如此，无论是合并换挡，还是业务收缩，随着此番变阵已过半年，未来车路协同和华为是否能够相互成就？也许是时候一探究竟。 本文核心观点： *公路水运口岸智慧化军团短期内高速创收难，或将为华为军团模式拖后腿； *从当下市场需求出发，军团模式与车路协同存在兼容难点； *车路协同赛道正在进入新阶段，华为恐起大早赶晚集，逐步被垂直型玩家赶超。 车路协同难成就华为军团 军团是什么？ 华为企业BG副总裁陈帮华曾在去年接受采访时表示，成立军团一看行业空间是否够大，使用的产品和解决方案是否符合华为的主航道。二看行业的数字化转型所处的阶段，优先选择数字化转型需求比较迫切和活跃的行业。 总结起来，对于军团模式，华为的建立考量似乎有三：一是看行业前景，二是看行业智能化改造的迫切程度，三是看行业需求与华为技术产品的贴合度。 去年5月26日，在华为第三批军团/系统部组建成立大会上，时任华为监事会副主席丁耘表示，军团要以销售收入为中心，一切为了多打粮食，一切为了胜利。 不难发现，军团的三层驱动力导向的核心需求也很明确，即以造血打粮食为核心任务。 再通俗一些，华为就像是一家杂货铺，虽然手里产品各式各样，能满足社会上大多数人的淘宝需求，但需要一个桥梁，将目标消费者与自己的一件或多件产品点对点高效撮合起来。 这个桥梁的建设人，就是军团。 那么现在，我们不妨围绕驱动力与核心需求，进一步来看合并已大半年的华为公路水运口岸智慧化军团，为何存在给华为军团拖后腿的隐患。 公路、水运和口岸的智慧化改造，核心点就在于车路协同，或者说双智协同，那么我们不妨先看车路协同行业发展现状及市场前景。 根据市场调研在线网发布的2023-2029年中国车路协同行业市场现状调研及未来发展趋势预测报告分析，早在2020年时，中国车路协同行业市场规模就已达到了1741.6亿元，而且逐年高速增长。 赛文研究院去年末发布的《2022年中国车路协同市场白皮书》（以下简称《车路协同白皮书》）信息显示，截止2022年10月，车路协同测试场、示范区基本覆盖全国：19个国家智能网联汽车测试示范区和自动驾驶封闭测试基地，70多个地方/企业级测试场、示范区；4个国家级先导区，16个“双智”试点城市。 再看核心技术需求，根据车百智库、华为等联合发布的《新一代车路协同产业发展报告》，在车路协同产业链上，华为从感知、地图&定位、计算、通信，到自动驾驶解决方案、路测等等链路节点均有布局以及相关技术支持，几乎包圆了产业链中上游。 不难发现，左手行业前景大，增速快，右手又有技术支撑，这些其实都是支持华为入局车路协同赛道的先决条件。 但在谈擎说AI看来，今天华为入局的难点在于，交通新基建的打造是一个巨大课题，行业仍处在商业模式构建的早期爬坡阶段。因此从华为需求出发，公司或许很难在此聚集充足精力。 从两方面具体来看，一是赛道的商业模式与长周期属性。 今天车路协同的很多元素都是在摸索中前行，比如最核心的商业模式。 在车路协同项目建设中，车路两端密集基础设施，加之后续运营维护，投入成本通常十分庞大，往往需要由交通管理者等政府部门牵头，这就使得基于国内经济增长趋于平缓的大环境，投入意愿并不会是一条爆发曲线，使得入局者需要具备深耕打持久战的耐心。 而且当前车路协同主流项目具有长周期属性，从中投标到规划再建设，都是在摸索中前行，作为解决方案供应商，项目成本高，战线长，落到盈利能力方面，早期赛道可能并非优势。 基于赛道特点，再落到第二点，即华为的战略与需求层面。 首先是公司面，在华为终端业务遇阻，海外业务退坡的特殊时刻，这些年造血和找新增长曲线的需求优先级很高，军团模式的建立与此不无关系。 华为公司副总裁、机场与轨道军团CEO李俊风在接受媒体采访时曾透露过，“军团的增长率要超过企业BG的平均增长率。” 那么当军团遇到车路协同这样的慢赛道，项目模式如此，也许对于垂直打的初创企业来说是能够接受的，但对华为军团而言，这里擅长打的是闪电战。 在军团成立后，华为曾于2021年给出过业绩目标，比如智能光伏军团2022年收入200亿元，利润40亿元，2023年收入300亿元。数据中心能源军团2022年收入150亿元，利润30亿元；2023年收入225亿元，利润45亿元。…
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