“如果把蔚来累计亏损的这764亿元拆分来看，还会发现更多不那么乐观的现实。比如短短三年半时间，蔚来累计净亏损高达300亿元。比如2023年上半年，净亏损额就已破百亿。即便是累计销量未过万的恒大汽车，上半年的净亏损也不过68.65亿元。亏损如此惨烈的蔚来，还有多远的未来？”
作者/芳华
最近一段时间，蔚来又登上了热搜。这一次的话题显得有些沉重——2018年至2023年上半年，仅仅五年半时间，蔚来汽车归母净利润深度亏损，累计达764亿元。
如果把这764亿元拆分来看，会发现一个更加不乐观的现实。比如，从2020年到2023年上半年，短短三年半的时间，蔚来累计净亏损就高达300亿元；2023年上半年，蔚来的净亏损额就已破百亿，亏损率也达到了惊人的56%。
说它惊人是因为，即便累计销量未过万的恒大汽车，上半年的净亏损也不过68.65亿元。而2023年上半年，新势力阵营中的其它同行中，小鹏亏损51.4亿元，理想则盈利32.4亿元。
作为中国新能源汽车行业的领军企业，蔚来为何这么惨？
01
缘何长期徘徊在亏损黑洞？
“产品迭代期间，销量低点很正常。”这是蔚来汽车董事长李斌对惨亏原因的回应之一。
从历年财报也不难看出，蔚来汽车的收入来源主要有两大方面：一方面是汽车销售，另一方面是其他业务收入。这个其他收入，还包括配附件销售、维修保养、汽车金融、二手车及能源解决方案。财报显示，2023年一季度，蔚来汽车销售收入为92亿元，同比下滑0.2%；其他收入15亿元，增长118%。这也意味着，尽管总收入看起来是增长的，但蔚来汽车的主打业务——卖车的收入却下滑了。
一边是主打业务营收下滑，另一边却是研发费用和运营成本不断走高。财报显示，今年二季度，蔚来营业收入将近88亿元，同比下降14.8%。而2023年上半年，蔚来汽车在生产成本、研发投入，以及营销三大方面支出就达到了309亿元，同比增长20.67%。
可以说，目前，蔚来汽车不管在员工人数上、研发项目上，还是在参与领域上，负载都几近饱和。
有些亏损，更是被认为是一条“不归路”。比如负担越来越重的换电站。众所周知，与其它新势力阵营同行们相比，蔚来汽车最大的特色之一就是“换电”。以换电为核心的服务体系，是蔚来品牌和产品溢价的基石。截至2023年10月，蔚来宣布在全国已经建立了超过2000座换电站，并且其中将近50%分布在一线城市和经济发达的省份。
在今年上海车展上，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，每建一座换电站，就需要付出大约300万元的成本。如果按照这个数字粗略计算，这2000座换电站目前成本投入差不多人民币60亿元。
大量建造换电站，虽然能给车主们带来更好的体验，但不得不正视的是，这些换电站至今没能盈利，更重要的是，换电站的盈利点还未出现。原因之一是快充技术的迅速发展，已对这些换电站构成了不小的威胁。这样一来，是否继续采取换电技术这一战略，或许成为蔚来一个令人头疼的难题。
除此之外，蔚来还要面对市场竞争激烈、销售渠道建设困难等等棘手的问题。
另外，蔚来一个颇具争议的“不务正业”版块——手机业务也难言成败。
2023年9月21日，蔚来推出了自己的手机品牌并正式发布了首款智能手机NIO Phone。据了解，这款手机的亮点是，当车主接近车辆时，手机会利用超宽带技术对手机与车辆之间的距离进行判断，随后车门会自动解锁。即使手机处于关机状态，在48小时之内，仍然可以通过NFC技术解锁车辆。在车外，车主们还能通过手机提前开启空调、打开后备箱、遥控泊车以及鸣笛。
这些功能，乍一听，好像还有点新意，但再一想，这就是个大号“车钥匙”。为了研发这款大号“车钥匙”，蔚来自建团队。据不完全统计，已有上亿元被投入了蔚来手机的研发。这款能打电话的车钥匙起售价是6499元。
当然，任何尝试都要从“青涩”开始，毕竟谁也不会因为乐高第一款产品是一只由木材拼接的鸭子——“乐高鸭”而怀疑它不能成长为21世纪全球著名的积木玩具品牌。或者这款车钥匙之于蔚来，如同物流之于京东，但是付出如此大的代价，蔚来能否使其成长为新能源生态闭环的Key，更像是一场赌局。
02
一个更加不确定的未来
亏损764亿元的“账单”一出，人们直接进入了“蔚来汽车会不会倒闭”的讨论中。面对这个传闻，蔚来汽车总裁秦力洪也作出了正面的回应：当前市场充满巨大机遇，蔚来汽车不会放弃，也不会破产。不会破产和倒闭，是因为蔚来汽车有着强大的品牌影响力和市场基础，和一支优秀的团队，以及领先的技术实力。同时，秦力洪还强调了蔚来汽车的创新能力。而这些，都是蔚来汽车走出困境，迎来更加美好未来的底气。
事实上，近几年，关于蔚来会不会倒闭的话题，似乎每个月都会出现一次。几年前，面对同样的质疑，蔚来汽车董事长李斌还专门用了“长期主义”作为回应。比如2019年，李斌就说“蔚来还是一家刚成立四年的公司，你不可能要求一个四岁的孩子养家。”
那一年，李斌被称为“最惨的男人”。
如今四年过去了，李斌似乎还没摆脱“最惨的男人”这个称谓。摆在蔚来面前的，也仍旧是盈利困难、销量惨淡、裁员求生等看起来危机四伏的境况。今年6月，蔚来将换电权益从整车价格中解绑，全系车型降价3万元，ET5下探至29.8万元。
到了11月初，蔚来又做出了一个重要的决定：裁员。
事实上，裁员并不在2023年计划之内。在2023年3月召开的蔚来2022财年业绩电话会上李斌曾提到“今年的重点是提高人效，而非减员或关停项目，追求同样的人力带来更多的产出。”
半年前还是非减员，半年后，却宣布裁员10%，这也意味着，仅仅半年多，新能源汽车行业就已发生了深刻的变化。
不久前，在一封与裁员相关的全员信中，李斌提到了“三个确保”：蔚来确保核心关键技术的投入，保持技术与产品的领先优势；确保销售服务能力足够应对激烈市场竞争；确保3个品牌9款核心产品如期上市。在“三个确保”的基础上，蔚来还将合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工，取消低效岗位，同时进行资源提效，推迟和削减三年内不能提升公司财务表现的项目投入。
国家已经宣布新能源汽车税收优惠政策将退坡，或将彻底退出历史舞台，这意味着新能源汽车市场已经摆脱了新手光环，一场广泛席卷新能源及燃油车市场的价格战一触即发。
那时，新能源车企面对的竞争将不仅仅来自同行，还有老牌的燃油车企。
相比传统燃油车成熟的研发和生产，以及多年沉淀下来的品牌价值优势，造车新势力企业们依然略显稚嫩。但是，市场给他们的时间不多了，如果他们不能找到增加客户黏性，可以与燃油乘用车短兵相见的优势，那么低价将成为新能源车企手中最后一张牌。可想而知，在乘用车市场这片红海中，他们将何其被动。
在整体经济环境正在发生巨大变革的时期，没有可预见的、一定成功的未来，但是汽车行业需要一些底线，毕竟作为特殊的消费品市场，消费者选择一个品牌车型等同于选择了长期的服务关系。车买了，后期服务的车企没了，消费者将陷入一种怎样的尴尬中是不言而喻的。
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