随着金融市场的不断发展，基金理财成为了许多人关注的焦点。近两年市场持续震荡，有不少投资者在经历了一波追涨杀跌后，恍然回首发现，还是基金定投省心省力。基金定投作为一种“懒人投资策略”，其简单的投资逻辑受到众多投资者的欢迎。基金定投操作门槛低，通过定期购买并长期持有，来达到摊平成本、平滑风险的效果，可以帮助投资者避免低位不敢买，高位追太多的投资心理误区。
正如巴菲特所说“人生就像滚雪球，最重要的是发现很湿的雪和很长的坡”。基金定投要赚到钱，也需要具备两个核心点：好的投资品种和拉长投资期限。
好的投资品种
定投选择波动大的偏股型基金是比较合适的，特别是定投不择时，指数不择股，两者堪称黄金搭档。之所以选择指数基金是更优选，因为如果投资者投资于股票的话，往往都是集中投资于几只股票，而股票投资往往具有不确定性。而指数基金投资的是相应指数内的股票，任何单个股票的波动都不会对指数基金的整体表现构成影响，从而分散风险。
以沪深300为例，指数基金是按照同等比例投资于组成沪深300指数的的股票当中。如果有只股票遭遇黑天鹅，股价大幅下跌，因为分散投资的缘故，不会像持有单只股票的投资者那样损失惨重。
支付宝理财是很多人会选择的投资平台，首页 “理财“频道——“基金”——“指数选基“中可以筛选合适的蚂蚁财富指数基金。平台开设诸多筛选指标，比如业绩指标、特色标签、成立年限、产品规模等，投资者可以轻松筛出自己满意的指数基金。例如想选一只“跟踪沪深300”、“跟踪误差小”、”成立年限大于5年”的基金，在蚂蚁财富指数基金里勾选出相应标签即可。
拉长投资期限
到底定投要投资多长时间才能看到收益呢？这是一个比较难回答的问题，取决于定投的品种和定投所处的周期。如果是在牛市上涨途中，定投一次都能看到盈利。如果是在单边下跌的市场，可能需要三五年才能看到收益。
目前，定投最好的模式就是在市场下跌的途中不断地买，然后在市场震荡上行的时候，获利了结。按照我国牛熊市场切换周期来看，建议一份定投的时间最好是三年左右。
相关推荐: DingyuanEX：探索去中心化订单簿和交易数据透明性的未来
近几年，Web3 的发展催生的一系列的加密金融应用，如 DeFi 、 NFT 、 GameFi 、元宇宙等，这些应用为用户提供了多样化的选择，并带来了全新的体验。其中 Defi Summer 和 FTX 的暴雷更是催化了衍生品 DEX 的高速发展。DEX 主要是以 AMM 订单簿的形式实现，虽然 AMM 机制定价简单，可以避免将资产托付给中心化的参与者，然而 CEX 的价订单簿机制由于来自活跃做市商的更精确流动性，能给大众提供了更好的定价。如何解决基于 AMM 订单薄的 DEX 所造成的的流动性缺失的问题，是 每个 DEX 所要考虑的事情。 作为一家去中心化交易所，DingyuanEX 不断在探索着去中心化订单簿的发展，并创新性的提出了AMM+PMM 机制，初步实现了高资本效率 AMM 和去中心化限价单的耦合。在模型中，用户可以作为流动性提供者将资金存入流动性池中。用户将资产提供给 DingyuanEX ，以便其他用户可以在 DingyuanEX 进行交易。作为回报，流动性提供者可以获得交易费用的一部分作为奖励。这种模型鼓励用户参与流动性提供，增加交易所的流动性，并促进市场的深度和效率。目前该模型已实现了和限价订单的完美兼容。限价订单和 AMM 流动性共享一个流动性池，采用限价订单进行交易具有无滑点、无 MEV 攻击风险等优势。并且交易完全发生在链上，资金透明，无中心化单点风险。 除了去中心化的订单簿，DingyuanEX 还注重交易数据的透明性、可靠性及安全性。在传统的中心化交易所中，交易数据通常由交易所控制，用户难以验证交易的真实性。在 DingyuanEX 中，交易的完成依赖于智能合约的执行，而不是交易所的中介作用。这种去信任化的特性减少了对第三方的依赖，提高了交易的可靠性和安全性。此外，DingyuanEX 创新使用了零知识证明技术，通过使用零知识证明，用户可以向 DingyuanEX 证明其拥有有效的交易签名，而无需公开交易的具体内容。这种方法可以确保交易的合法性和有效性，同时保护交易的隐私。 DingyuanEX 的去中心化订单簿和交易数据透明性为市场带来了许多优势。首先，用户可以直接与其他用户进行交易，而无需通过中间人。这意味着交易更加快速、高效，并且不受中心化交易所的限制。此外，去中心化的订单簿和透明的交易数据减少了操纵市场的可能性，为用户提供了更公平和公正的交易环境。 去中心化金融（DeFi）生态系统：DEX与去中心化金融（DeFi）项目之间的融合将进一步加深。DEX将成为各种DeFi应用的核心交易平台，例如借贷、稳定币交易、流动性挖矿等。这将进一步推动DEX的发展和创新。 此外，DingyuanEX 的创新对于去中心化金融生态系统的发展具有重要意义。去中心化交易所作为 DeFi 生态系统的核心组成部分，为用户提供了更大的自主权和控制权。而 DingyuanEX 的创新将进一步推动去中心化订单簿及交易透明性、安全性及可靠性的发展，促进了更多的资产和流动性进入去中心化市场。 总之，DingyuanEX 作为一家去中心化交易所，通过其去中心化的订单簿和交易数据透明性，为用户提供了更安全、公平和可信赖的交易环境。它的创新对于推动去中心化金融行业的发展具有划时代意义，为用户和整个DexFi 生态系统带来了更多的机会和潜力。随着技术的不断进步，我们可以期待 DingyuanEX 在未来继续发展和完善，为用户提供更优质的去中心化交易体验，并为去中心化金融的发展做出更大的贡献。 相关推荐: 多面手上汽，留给荣威的窄门文：谈擎说AI 作者：郑开车 传统自主品牌在新能源浪潮之下，并没有坐以待毙。 尤其是在大众市场上，从广汽埃安到长安深蓝，越来越多玩家已经在眼前的“诺基亚时刻”里阶段性上岸。 但是在不断把新品牌推向聚光灯下的明线背后，一些滑坡处的暗线似乎也很难不被注意到。 作为一家富有创新和营销色彩的传统车企，上汽近年来在新能源方面的表现其实有些让人咋舌，毕竟智己、飞凡等新品牌在这场角逐里的声量并不小，但颇为割裂的是，销量却一直难以提振。 不过相较于智己和飞凡一时间里“哑火”，对于上汽而言，大众市场今天面临的“失守”隐忧，也许是其当下更需要重视的问题。 8月25日，2023成都车展上，上汽荣威D7给出了自己的全球首秀，也随之将不少人的目光重新拉回了这位叱咤网约车市场多年的“荣师傅”身上。 太平洋汽车网数据显示，今年1-8月，荣威的销量勉强突破十万大关，相较于年销顶到46万的2018，已然不可同日而语。若继续照此下去，今年能否突破15万，似乎都已经是荣威面前的一场大考。 从“五”到“一”的稳步下滑，短短数年，荣师傅究竟踩到了哪片雷区？D7又能否让荣威，甚至让上汽，摆脱新能源叫好不叫座的魔咒？ 荣威“掉队”，网约车要背锅吗？ 荣威的销量退坡是肉眼可见的，有观点认为，这离不开其近年来对网约车市场的过度沉迷。 是否过度沉迷仍有待商榷，但不可否认，近年来荣威确实可谓一名“网约车大户”。 乘联会数据显示，我国纯电网约车自2021年开始出现爆发式增长，当年纯电网约车销量达到了34.13万辆，较2020年增长约210%。 在这其中，荣威ei5排到了当年热销车型第五位，共计销售1.76万辆，对于这一数据，相信住在上海和郑州等城市的读者并不会有什么异议。 这似乎就导致了一个很尴尬的结果，即越来越多人，不再愿意选择在高线城市买一辆荣威车自家用。 在我们的读者群里，曾有上海的荣威车主经常吐槽，自己不止一次去接朋友时，被小区保安一句“网约车在门口等”扎心，甚至晚上去充电，被身旁网约车司机问一句“今天跑了多少”也是家常便饭。 即便如此，网约车这碗饭的转折，在去年也出现了。 据网经社电子商务研究中心发布的《2022年度中国移动出行市场数据报告》，2022年我国网约车市场规模约为3146亿元，同比下降1.38%，是近几年来首次出现的规模下降（除2020年）。 基于此，谈擎说AI在网络上看到了不少延申段落开篇的雷同观点，即随着网约车市场运力逐步顶到了天花板，荣威的销量也就跟着走上了一损俱损的不归路。 其实无论是网约车含量过高对品牌的损伤，还是整体市场开始触碰天花板，在谈擎说AI看来，将一个品牌的掉队归因于单一2B市场，都只能说是有道理，但不多。 具体来看，网约车市场，或者说整个2B的“含水量”，其实都往往很难作为一个汽车品牌扑街的原罪，这主要基于两点： 首先就是，我们聊的网约车市场天花板，究竟是哪一块？ 2022年，网约车市场规模出现下降，数据不假，但反馈到网约新能源车的销售市场上，天花板的隐忧似乎并没有达到。 尤其是对于纯电网约车而言，据乘联会数据，2022年我国BEV出租网约车共销售59.1万辆，这一数据较2021年仍出现了173%的坚挺增长。 今年1-7月，我国纯电和插混网约车新增量高达37.03万，完全有望进一步超越去年，基于能源转型、车辆折旧换新等诸多要素，可见新能源网约车的市场并未饱和。 单从市场及前景面来看，这似乎也就很难把荣威近年来“掉队”的锅，完全甩给网约车来背。 其次，则要看网约车是否的确是某品牌的基本盘。 把网约车短期当作基本盘的玩家客观存在，比如借着新能源网约车爆发这一波，北汽仅凭EU系列，今年1-7月在网约车市场斩获约两万，占到同期车型全市场销量的超7成，更是占到了北汽品牌全产品销量的近半数。 诸如此类的玩家，网约车市场无疑也就成为了决定其销量可持续性的命脉所在。 但不妨再看比亚迪、埃安等品牌，相关数据显示，今年前7个月，埃安S网约车市场销量高达近9万，比亚迪秦和秦PLUS网约车市场同样约售7.7万辆。 但很显然，对于比亚迪等大佬们而言，单一车型在2B叱诧风云，对于其2C业务的负面影响显然不大，迪王还是那个迪王，埃安也还是传统自主里玩电最6的。 所以从销量占比客观来讲，荣威的基本盘其实仍在2C，其“掉队”的原罪究竟为何？离开网约车这枚烟雾弹，我们不妨进一步观瞧。 “打野”变“赛马” 先温习一下上汽今天的自主品牌群像。 智己把守30w+豪华市场，名爵主打海外，这两条腿问题不大。 天眼查APP信息显示，飞凡汽车成立于2021年，虽说脱胎荣威，给后者的一条路堵上了，但荣威品牌下沉市场的尾巴太大，让飞凡把守20-30w中高端市场，分割清晰，从整个集团的战略层面来讲，这一点同样无可厚非。 在谈擎说AI看来，今天上汽产品矩阵里相对较大的问题，似乎是出在了20w往下的大众及下沉市场方面。在这里上汽手里有两张牌，一张是上汽通用五菱，一张是荣威为主力的上汽乘用车，但这两张牌似乎近年来打得都不算出色。 首先就是产品布局，交叉的市场面里，五菱和荣威近年来产品方面似乎让人看起来并不清爽。 比如五菱和宝骏方面，也许是在荣威i5的压制下，一直以来都缺失能打的轿车产品，宝骏RC5、RC6这几枝轿车独苗，最终也难逃停产命运。 一步步棋走下来，也就使得上汽通用五菱的基本盘愈发固化萎缩到了微小型车赛道上，稳稳地焊死在下沉市场。 但即便如此，荣威这边近年来所出的牌也并非是成为五菱和宝骏的延申，反而是用科莱威，一只脚踩进了后者本就已经狭窄的一亩三分地。 也因此，之所以说今天上汽在下沉和大众市场的局面很尬，其实主要就是尬在了三个品牌都把根死死扎到下沉市场。兄弟之间打来打去，2C大众市场里，无论燃油车还是新能源，反而是基本没有了上汽的位置。 反映到结果上，根据太平洋汽车数据，去年全年宝骏销量6.6万，今年1-8月仅不到2万，五菱去年销量56.9万，今年1-8月32.8万，荣威去年26.0万，今年1-8月10.1万。 不难发现，三兄弟无论是谁，想在今年收官时超越去年，似乎都不是一件易事。 所以荣威掉队的原罪，在谈擎说AI看来，大致体现在两方面，首先就是老产品已经不再能够很好地适应当前行业激烈竞争。 比如说两款扛鼎车型RX5和i5，前者虽说上了10w，但也基本踩在下沉线上，主打斑马车机，早年间在美丽价格的加持下，综合产品力是足够过关的。 但行业竞争的加剧之下，销量永远是最真实的竞争力体现。太平洋汽车数据显示，今年前8个月，荣威RX5和i5销量分别为2.8万和3.5万，前者去年全年7.2万，后者7.7万，今年收官时，想超越去年又将是一场不言而喻。 另一方面，上探新品不出水花，反而是科莱威销量有了些许起色，导致本想拓路，却又在下沉处越走越窄。 就像是这两年IMAX8、RX9等车型的推出，能够明显看到荣威希望冲出下沉市场的决心，从而作集团内部从五菱到飞凡的品牌承接，但销量接连折戟，出一款，凉一款，无疑体现出了其产品推新面上不容忽视的潜在问题。 所以兜兜转转到了今天，D7问世之下，荣威的质变要来了吗？ D7，荣威后知后觉的第一张牌 不妨先聊聊为何我们视大众市场为上汽自主品牌最大的隐忧之一。 威尔森发布了2023上半年各成交价区间的销量统计数据，全量市场上，今年上半年我国共销售新车956万辆，其中10-20w区间占比46.7%，新能源市场上，即便一众玩家钟爱从高往低打，10-20w占比也仍是高达43.7%。 所以我们今天来看，无论是迪王的成就，还是埃安、深蓝、吉利银河等等扎堆涌入，似乎都在告诉我们，得大众者，可得天下。 那么大众市场新能源的这面大旗，五菱、宝骏、荣威，谁来扛？随着IMAX8、RX9等的推出，以及今天D7问世，在上汽眼中，似乎还是荣威最合适。 简单看下D7这款车，混动+纯电、越级尺寸、零重力座椅、大联屏… 一个个字眼看起来相当惊艳，但似乎又一点也不惊艳。毕竟，相较于荣威往期产品而言，D7可谓是某种程度上质的飞跃，但相较于行业当下竞品，却又多少有些像是一款庸庸大流之作。 乐观看待，虽说后知后觉，但毕竟对自己超越，最起码给到了荣威下一个阶段客观存在的可能性。 这主要还是基于大众市场的前景量，不难发现，虽说今天大众市场上比亚迪、埃安等头部玩家们已经把大势拉拢，但长安深蓝，甚至吉利银河这样刚刚后进的玩家也依然能爆。 看到这里，大家其实能够发现，国内新能源市场，尤其是大众市场，其实还远未到达存量竞争的固化格局，随着渗透率飞升，也许接下来市场的增速会放缓，但越来越白热化的竞争，层出不穷的创新之下，市场格局的一次次洗牌也会成为接下来的行业常态。 而荣威的下一程命运，说白了，与市场有关，但更多地还是握在自己手里。 毕竟，这是一个只要产品力能打，就可以让消费者迅速买账的时代。这也就是今天荣威面前为数不多的一道窄门，但为什么说这是一道窄门？在谈擎说AI看来，这还是要落在荣威品牌身上。 埃安、深蓝、银河……
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