港股研究社讯，天眼查知识产权信息显示，近日，浙江吉利控股集团有限公司申请的“疲劳驾驶提醒方法、车辆、电子设备及存储介质”专利公布。 摘要显示，该方法包括，在检测到驾驶员的状态为疲劳状态时，控制电机控制器进入唤醒模式；在唤醒模式下，电机控制器将电机的请求扭矩赋值为目标扭矩，电机根据目标扭矩驱动车辆，以使车辆抖动；其中，目标扭矩为车辆正常行驶时电机的原始请求扭矩与预设频率变换扭矩之和；检测驾驶员的状态是否转变为非疲劳状态；在检测到驾驶员的状态转变为非疲劳状态时，控制电机控制器退出唤醒模式；在退出唤醒模式后，电机用于根据电机的原始请求扭矩向车辆提供动力。该申请利用车辆的抖动对驾驶员进行疲劳提醒，作用效果直接，提醒效果明显，且不会改变驾驶员自身的驾驶意图。 相关推荐: Pepper的失败，小米的“前车之鉴”“虽千万人，吾往矣”。这是雷军在2024年度演讲上袒露的内心想法，也是对跨界造车一次充满勇气的表达。只是，曾在2023年度演讲上被视为王炸的仿生人形机器人，这次却只字未提，外界一直在猜测，小米此举意在蛰伏，亦或放弃。 直到近日，小米集团联合王田苗、北京智源研究院等，投资了具身智能科技公司 ” 小雨智造 “，目前已完成亿元种子轮融资。 答案随之浮出水面，小米押注机器人赛道的野心犹在。只是，这次切入点为什么选择具身智能，为什么是小雨智造，背后似乎另有深意。 工业4.0时代的“双向奔赴” 据了解，这是小米集团首次投资具身智能企业。尽管如此，具身智能体的终端产品智能机器人，小米早已推出展示机亮相大众视野。例如，2021年的首款仿生四足机器人CyberDog；2022年的首款全尺寸人形仿生机器人CyberOne。 那么，小米为何仍然选择投资小雨制造？ 天眼查显示，小雨智造是一家大模型智能科技公司，聚焦于打造工业领域的大模型智能机器人平台。其核心技术是打造“一脑多形”的具身智能机器人，即用一个高泛化能力的智能体核心，控制多个场景下、不同形态的机器人本体。 此外，小雨智造近日还完成了公司成立之后的又一个大动作，与松下的合资公司唐山松下达成战略合作，共同开发先进的大模型智能焊接机器人。据悉，此次“一脑多形”也将应用在智能焊接机器人上。 从小雨智造的核心技术和推进重点来看，其与小米智能工厂的布局规划“不谋而合”。截至目前，小米智能工厂内部已引入全链路自主设计的大压铸设备集群和超过700个机器人，从生产到质检的全流程均已实现自动化，每76秒便可下线一台小米SU7。 可见，小米智能工厂在生产环节中的高智能化和数字化特性，正是小雨智造可以深度融合的切入点。 小米汽车工厂总装车间（图源：小米汽车官网） 值得注意的是，小雨智造创始人乔忠良是小米的初创成员之一，曾经是MIUI研发负责人，负责MIUI 9到MIUI 12等产品的研发，直至2023年1月才从小米离职，随后便创立了小雨智造。所谓“肥水不流外人田”，小米选择小雨智造也属于将“自有资源”运用到极致。 显然，小米投资小雨智造是一次双向奔赴的互相成就，但小米此举背后的思考或许不止如此。 具身智能背后，小米对应用场景的全新思考 小米自2015年开始就布局智能机器人业务，最早投资过九号公司、石头科技、法奥机器人等公司，再到如今首投具身智能科技公司小雨智造，这一转变背后还透露着其他信号。 回顾小米入局智能机器人的全历程。最初，小米基于自身的消费电子基因，选择的是服务人，首选的落地是家庭或服务场景。 例如，2021年的CyberDog，宣传时强调的是它类似宠物狗一样的陪伴、迎宾功能；2022年的人形机器人CyberOne，当时宣传的核心卖点是“高情商”的语音情绪识别能力互动能力。 当时，同期的人形机器人研发公司，想法也各不相同。以波士顿动力为一派的，追求极致机能以求达到超越人的方向；以特斯拉为一派的，主张落地工业场景，由人形机器人代替工人完成重复劳动。 尽管，从市场规模来看，一户一个或多个机器人的市场体量，对比工业市场的应用规模，服务业与家庭场景确实更有吸引力。然而，这条路线的最终结局是“此路不通”。 曾被软银集团寄予厚望的Pepper机器人，就是一个典型的失败案例。 软银集团Pepper机器人 自2015年发售后，Pepper机器人落地服务业，从事接待、导购等工作。2015财年，软银机器人亏损10亿美元，最终以累计生产2.7万台收场，并宣布于2020年停止生产。 Pepper之所以失败，是因为以下三个“致命短板”。 一是，作为一款家用或服务机器人，无法胜任对话和移动以外的工作，虽然适配于接待、导购等工作内容，但实际应用场景太少，不具备超预期的使用价值。 二是，产品造价过高。Pepper当时的售价高达3万美元一台，相较于同样场景的人力成本，并没有优势。 三是，情感交互功能“名存实亡”。当时人工智能技术尚不成熟，Pepper的对话指令基本属于事先设定好的内容，现实情境下的人机交互仍无法实现。 现阶段，小米的CyberOne机器人也面临同样的难题，单台成本超60万，而且无法量产。 因此，可以预见的是，现阶段智能机器人想要渗透家庭、服务场景，还为时尚早。而投资小雨智造，转战智能化生产，落地工业场景，更是小米对旧思路的重新梳理和调整。 小米机器人正式开启“特斯拉路线” 小米机器人在家用服务场景的试点阶段性“落幕”后，敏锐的进行了产业战略上的调整。 我们会发现，这也是机器人行业已经达成的共识。自2023年人形机器人浪潮开始之际，几乎所有人形机器人企业都将落地重心转向了工业制造，尤其青睐于落地汽车工业。 最早，引领这次浪潮、喊话落地工业场景的特斯拉，今年5月，发布了人形机器人Optimus最新进展视频，展现了Optimus分拣电池、行走、执行工厂任务的能力。 特斯拉人形机器人Optimus 随后6月，北京小米机器人技术有限公司正式乔迁至北京亦庄小米汽车工长。小米的人形机器人在自家汽车工厂落地已经“实锤”，这也预示着小米机器人正式转向特斯拉的工业制造路线。 随着近年人工智能的爆发，人形机器人软硬件技术积累已经有明显进步，尤其通过智能驾驶领域的技术迁移，让人形机器人在成本与能力上变得可行。 跟随这股浪潮的头部企业也逐步增多，人形机器人企业Agility Robotics与福特达成合作，将人形机器人引入到汽车产线上；国内“人形机器人第一股”优必选也接连与蔚来、东风柳汽展开合作。 这其中，特斯拉和小米相对较为特殊，因为两者既有机器人又有现成的制造场景，他们获取数据和训练会更便捷。 高工机器人产业研究所所长卢瀚宸也认为，中长期来看，工业制造和物流领域，随着技术的提升及结构化场景的开放，在获得更高的场景数据集训练后，在局部场景也能有落地的可能性。 现成的应用场景，以及长期在机器人产业链上的企业投资布局，为小米在人形机器人领域的长期开拓提供了稳固基础。 结语 小米重新出发，将机器人的落地重心由家用服务场景转向工业制造场景，这是一次顺势而为。 尤其在智能手机转为红海市场，增量市场转为存量市场的背景下，一度对手机业务高度依赖的小米，无疑需要提早为未来进行布局和筹划。 如此境遇下，小米低调押注机器人赛道，开辟工业场景落地，并不是放弃，实则在为未来“铺路”。 作者：琴声奏响时 来源：港股研究社 相关推荐: 爆火出圈的Robotaxi，会是自动驾驶的最优解吗？八年前，百度决定投资无人驾驶时，李彦宏说：“它是人工智能最顶级的工程，将彻底改变人类的出行和生活。” 八年后，萝卜快跑从理想变成现实，奔跑在全国各地的街头，诠释了什么叫“科技不该高高在上，而是应该服务于每一个人。” 7月16日，继武汉、北京等地完成试点之后，上海也开启了无人驾驶的公测。在这一轮无人驾驶出租车“多点开花”的浪潮中，哪些企业站立在了潮头？爆火出圈的无人驾驶，能否实现真正的商业化闭环？在科技进步、成本降低的背景下，Robotaxi会是出行市场的终局吗？ 国内外玩家争相布局，万亿市场纷争再起 早在2016年，马斯克首次提出RoboTaxi的概念，计划通过自动驾驶（FSD）技术“解放”驾驶员，“消灭”方向盘和踏板。随后，Uber、Waymo和Cruise等公司最先在北美开启运营。 此前，小鹏汽车的董事长何小鹏曾前往美国体验特斯拉、Waymo的自动驾驶服务。而当中国的萝卜快跑推出以后，他在微博发文表示，相对于现有的自动驾驶，Robotaxi的能力要求更高，端到端大模型才是所有自动驾驶公司更应该重视的“大家伙”。 而在这方面，特斯拉并不是一家独大。目前，华为、小鹏、元戎启行、商汤绝影等国内自动驾驶企业都已经公开了端到端方案在2024至2025年上车的规划。据辰韬资本发布的《端到端自动驾驶行业研究报告》显示，在其采访到的30余位自动驾驶行业一线专家中，90%表示自己所供职的公司已投入研发端到端技术，大部分公司都认为难以承受错过这一次技术革命的后果。中国的企业不希望自己在这场由AI、新能源车、自动驾驶三大时下最热门的科技产品引发的新一轮竞争中掉队。 而事实证明，从商业化角度来看，中国的Roboatxi玩家们不仅没落伍，而且动作更快。除了百度的萝卜快跑以外，小马智行、如祺出行、上海赛可等企业已经在北上广深多地开展测试及运营。滴滴也与广汽埃安联手，通过“车企+网约车平台”的跨界合作，进一步加快无人出租车的落地。 从市场规模来看，根据中国汽车工程学会预测，2025年智能网联汽车产业产值增量预计为7295亿元，到2030年有望达25825亿元，年均复合增长率达28.8%。由此看来，万亿级的市场，百舸争流、量质齐飞的企业竞争，中国的Robotaxi市场进入了“跑马圈地”的时代。 Robotaxi出圈，但想要实现商业闭环仍需时间 然而，在无人出租车概念火爆市场的同时，摩根大通、高盛却敲响了“警钟”。 以百度为例，摩根大通认为，无人出租车为百度带来的暴涨过早且基本面并不合理，萝卜快跑最早有望在2024年下半年实现单个城市盈亏平衡，2025年才会体现在财报里。高盛下调了百度目标价，同时发布报告指出，萝卜快跑目前仍然处于早期发展阶段，随着车队规模、里程的不断扩大，预计在2025年才有望将每辆车的单位经济效益转正。 华尔街的这两篇报告，其实都指向了同一个问题：无人出租车商业化盈利的拐点何时到来？ 然而，与互联网时代O2O与线下结合所带来的造富神话不同，根植于AI技术的Robotaxi商业故事要难讲得多，注定是一个更为漫长的过程。 从先行者们的经验来看，2009年出世的Waymo经过15年的运营仍未看到曙光。随后，特斯拉提出的“Uber+Airbnb”模式曾经带来过一丝短暂的希望。在特斯拉的设想中，除了官方运营的车辆外，用户自有车辆在闲时也可以加入 Robotaxi 车队。车主每月从车队运营中获得的收益甚至可能超过购车的月供。 结合特斯拉在全球市场庞大的保有量，这种运营模式本该是robotaxi的商业化的一种新思路：即通过“现有车+新模型”的结合，进一步降低成本。然而，由于全自动驾驶车辆的软硬件要求较高，成本难以控制，再加上美国部分地区的道路安全法规限制，特斯拉Robotaxi的推出进度多次放缓，商业化路径进展缓慢。 在科尔尼咨询董事桂灵峰看来，Robotaxi想要形成完整的商业闭环，需要满足路径规划、乘坐舒适度、行程体验、用户经济性、安全性以及技术接纳性这六大要素。 其中，前三个要素尚且可以归类为技术性问题，端到端大模型的进步能够满足大部分乘客的需求。然而，后三个要素在经济性方面的问题更多地考验的是考验自动驾驶公司成本和收入的平衡能力。 对于Robotaxi这种重资产、重研发、重运营的商业模式，既要考虑车辆成本，又要持续投入资源进行自动驾驶方案的开发与维护，还要雇佣人工提供运营与远程操控服务，带来较高的成本压力。 以萝卜快跑为例，据上观新闻测算，萝卜快跑每天的折旧+运营成本或超过370元。而在当前补贴下，萝卜快跑的价格为“0.5-1元/公里”，即使以日订单量20单，每单5公里运营距离计算，单日收入约100元。从这个角度来看，一方面，是成本端支出组合起来的费用较高，另一方面还要面对与网约车之间的价格战竞争，Robotaxi想要真正地盈利，还有很长的一段路要走。 无人驾驶进入普及期，成为智慧出行的新趋势 然而，尽管短时间内盈利比较困难，但robtaxi的到来，依然能解决当下中国出行市场的问题，为行业的竞争格局带来变化。 2023年，中国的平均城市人口密度为每平方公里2,900人，明显高于美国（约950 人），北京、广州及深圳等主要城市的平均通勤时间超过37分钟（2023年）。 一方面，偏远地区及人口密集地区高峰时间仍然难以获得交通服务，行业的应约率虽然已从2018年的73%提高至2023年的85%，但距离95%的峰值还有较大空间。 另一方面，更加智能、舒适且实惠的乘车体验，会促使用户的通勤选择进一步向Robotaxi倾斜。根据“自动驾驶运营第一股”如祺出行的招股书数据，Robotaxi在出行市场中所占的比重会逐年增加。预计 2030 年 Robotaxi 在中国智慧出行的渗透率将达到 31.8%，2035 年将达到 69.3%，有望超过网约车、顺风车等其他出行方式。 而之所以如祺出行敢做出这样的假设，主要还是源于Robotaxi成本有望得到进一步的控制。根据招股书数据，2019年和2023年对比，载人出租车成本从1.7 元/公里上涨至 1.8 元/公里，而Robotaxi 成本却从23.3 元/公里降至 4.5元/ 公里。预计2030 年成本将降至 1.0 元/公里，届时Robotaxi成本或将低于载人出租车。 从这个角度来看，“科技创新带来新质竞争力，再通过规模化生产降低成本，从而推动渗透率上升，随后实现商业化盈利，最终实现新技术普及。”这样的逻辑链条也符合科技改变生活的现实历程。 纵观现在的出行市场，公共交通、自驾、网约车出行三分天下。而无人驾驶的加入以后，一方面倒逼网约车、公共交通等出行平台进行自我反省和提升，促进行业整体服务水平的提高；另一方面，随着C端大众通过Robotaxi感受到自动驾驶技术对出行体验带来的巨大改变，也可以进一步推动 L2+/L3 商用车型的销售，为车企带来增量。 这么看来，Robotaxi是出行市场中的那条“鲶鱼”，依托科技为基底，以“无人”的形式，为“有人”的市场，带来更多的改变。无论结果如何，当若干年后的人们坐在更先进、更智能的载具里面的时候，或许也会回想起2024年的夏天，是一辆缓缓驶过的无人出租车，为人类带来了这一切…. 来源：港股研究社
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