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相关推荐: 舍得酒业跌停回款不及预期?“百亿目标”还有多远?
文:向善财经 作者:刘能 6月5日,白酒板块走弱,舍得酒业(600702.SH)开盘后快速下跌,古井贡酒、顺鑫农业等均跌3%以上。 股价走势显示,5日开盘后,舍得酒业大幅下跌超4%。10点44分,舍得酒业跌停股价来到139.82元,最高跌9.99%。 跌停之后,舍得离“百亿”目标有多远? 6月5日当天,市面上有券商研究机构称舍得酒业5月销售回款不及预期。舍得酒业官方回应公司已关注到股价波动,目前生产经营正常,销售回款工作也正常开展。 舍得方面表示:“经自查,公司内外部生产经营环境未发生重大变化,内部生产秩序及相关经营情况一切正常。同时,公司控股股东当前并无减持公司股份的计划。” 舍得酒业此番跌停原因还需深究,不过数据显示,舍得酒业今日成交额21.84亿元,换手率4.61%,舍得酒业获沪股通4家机构专用席位净卖出6.37亿元。 机构的卖出或许代表着某种态度,接下来市场将如何反应,值得持续关注。 谈到2023年的发展目标,舍得酒业联席董事长、总裁蒲吉洲更是豪言:“2023年是舍得酒业深化发展、全力冲刺‘百亿目标’的决胜之年。” 舍得要想拿下“百亿目标”,可能并不容易。 全年来看,2022年舍得营收60.56亿,同比增长21.8%,2019年到2021年营收分别为26.5亿、27.04亿以及49.69亿。 从营收来看,2021年的爆发式增长很关键,营收近乎翻番,而2021年到2022年营收增速却“失速”了。 如果按照2021年的增速来看,“百亿目标”也许不在话下,但问题在于,一季度的增长表现,确实有些“拉胯”了。 财报数据显示,一季度舍得酒业营收20.21亿,同比增长7.28%;去年同期增长83.25%,增速“断崖式”下滑。 增长失速之外,回款确实是需要外界进一步关注的问题。回款情况究竟怎么样,财报中或许可以一窥端倪。 一季度增长不理想,跌停之后舍得酒业何去何从 从财报来看,舍得一季度的应收票据以及营收账款都有大幅度上升。数据显示,2023年一季度公司应收票据及应收账款为3.12亿,同比上升42.78%,相比之下,今世缘方面一季度应收账款同比上市35%,且应收账款仅有为1亿。 对比营收来看,今世缘营收38亿,只有1亿的应收账款,而舍得酒业营收20亿,却有3亿多的应收票据和应收账款,其中应收账款超过1亿。 一季度存货方面,舍得酒业存货38.5亿,同比增长32.7%,但周转情况值得关注,舍得酒业周转天数从709.78天增加到了765.96天,增加了56天,将近两个月。 结合周转和存货的变化来看,公司回款可能确实会面临压力,但会不会影响到未来的营收表现,其实还比较难以判断。 合同负债方面,2022年公司合同负债(预收账款)减少了55%,一季度,合同负债才重新开始增长。也就是说,可能市场上卖酒的情况不太理想。 另外一个值得关注的是现金流,财报显示公司一季度经营活动产生的现金流量净额同比下降45%。 总之,一季度公司的业绩表现尚可,但增长情况确实不理想。 好的一面是,公司毛利率表现稳定。天眼查APP财务信息显示,近年来公司毛利率水平一直都处在一个稳定的区间。 如果从行业整体的视角来看,白酒板块的走跌其实不难解释。5月6日收盘,茅台、五粮液、泸州老窖均有下跌。 高端白酒尚且如此,何况舍得酒业呢?只不过,舍得酒业的跌幅确实有些仍然意料之外,开盘半日跌停,可能出乎投资人预期。 不过,短期的波动不影响酒企的长期价值。 与高端市场不同,中端白酒市场,永远不缺供应,缺的是好品牌好故事,所以,只有打造出更好的品牌力、产品力,才能带来更多增量。 接下来,如何讲好品牌故事,拿出实实在的成绩来实现“百亿豪言”,是舍得需要认真思考的问题。 免责声明:本文基于公司法定披露内容和已公开的资料信息,展开评论,但作者不保证该信息资料的完整性、及时性。另:股市有风险,入市需谨慎。文章不构成投资建议,投资与否须自行甄别。 相关推荐: 造车十余年,创维从商用车向乘用车冲刺近日,创维汽车在2023焕新升级发布会发布了3款最新车型。虽然很多人对于创维的印象,仍然停留在电视机概念上,但事实上,这家彩电大王早在13年前即跨界新能源车制造,其旗下公司纯电动客车销量连年稳居国内前三甲。 携成熟的商用车造车经验,又有创维集团全面赋能,现在创维乘用车开始了冲刺。而在新能源车市场激烈混战中,创维汽车能杀出重围吗? 十三年造车路,从商用车到乘用车 在大众层面,人们对创维电视耳熟能详,对于创维汽车却较为陌生,但事实上,创维汽车并非造车新势力,截至目前,彩电大王创维跨界至新能源汽车领域,已经度过了13个年头,可以说是比较资深的玩家了。 早在2005年,创维集团创始人黄宏生即“觉得汽车是个大产业,必须搞起来”,彼时创维就已经开始做后视镜之类的汽车电子产品。而到了2010年,黄宏生更是敏锐地嗅到新能源车巨大市场潜力,当年在南京成立开沃汽车有限公司,通过收购重组南京金龙,快速切入新能源商用车领域,全面涉足整车和核心零部件的生产、销售、研发、服务等。 而创维之所以选择从B端属性的商用车入局,主要是因为政策影响。为了推广新能源汽车,政府选择从集中度更高也更容易引导的B端运营车辆开始,形成示范效应,最后再通过政策引导向乘用车渗透。 从入局时间点看,开沃踏准了国家推进新能源车的节拍,凭借补贴政策的东风,开沃汽车扶摇直上,很快跻身纯电动客车销量前列,多年来一直保持领先地位。 在新能源领域,创维的确具有较显著的优势。传统车企入局新能源车,最开始普遍抱着试水的态度,而且由于新能源业务与原有业务存在替代关系,所以可能会出现品牌定位、产品定位模糊的情况。而造车新势力虽然不存在传统车企“船大难掉头”问题,可以轻装上阵,专注于技术革新,但在造车资质方面相对薄弱。 相比之下,创维一开始即从新能源车入局,既具备从造车技术到供应链把控方面的一定优势,而且拥有完整的生产基地、工艺、纯电、混动资质等。基于这些特点,创维可以带给市场一些惊喜,比如,2022年创维推出的HT-i超强混动SUV车型,因采用了比亚迪DM-i技术,而被称为比亚迪平替,并受到市场追捧。 这些都是创维进一步杀入乘用车战场的有力凭借。而创维集团处境的不断变化,也促使创维向乘用车发起冲锋。 首先,随着家电市场进入存量时代,不少传统电器企业被迫转型,创维也在持续发掘新增长点。其次,虽然新能源商用车板块稳定增长,但商用车市场空间有限。在这种局面下,市场空间依然广阔的新能源乘用车市场,自然被创维寄予厚望。然而,在乘用车市场一片红海的现状下,创维如何突围? 创维集团全面赋能,乘用车有望起飞 2019年底,天美汽车成立,这是创维汽车的前身,归属于创维新能源商用车板块主体开沃汽车。然而,虽然借助于母公司开沃汽车的多年积累,天美汽车出手相当凌厉,成立仅1个月即向市场投放了首款纯电动SUV车型,并宣布在未来5年内发布4款新车、推出N项智能技术。但此后近两年时间,作为新生品牌,天美汽车始终没有打开知名度。 到了2021年,创维决定亲自下场,为天美汽车全面赋能。先是3月份,创维集团将品牌商标授权给开沃汽车使用,然后4月份,进一步直接将天美汽车更名为创维汽车,以期在品牌声量方面,借助于创维的大名,为旗下乘用车打开局面。这标志着创维强力加码乘用车业务,是创维全面赋能乘用车板块的开端。 此后,创维汽车经过两年不断尝试和迭代,品牌知名度及销量起色明显。创维集团业绩报告显示,创维汽车2022年12月共交付3116台,海外出口1098台。2022年全年总销量21916台,同比增长255.72%。7-12月销量再次突破,实现六连涨。 能够在两年间快速打开局面,除了基础的技术实力之外,其产品理念和渠道拓展的差异性,也进一步助力其增长了竞争优势,并最终形成合力,推动创维汽车知名度与销量齐飞。 在产品理念方面,创维汽车提出了独树一帜的“健康”概念。近日,创维汽车焕新升级发布会发布的三款车型——创维HT-i Ⅱ、创维EV6 Ⅱ及2023款SKYWELL欧盟620尊享,除了在交互及内饰方面的提升之外,仍延续了创维汽车一贯的风格——主打“健康”概念。 创维集团创始人黄宏生提出,“健康是1,其他是后边的0”,“汽车产业正在从‘新四化’(电动化、智能化、网联化、共享化)向‘新五化’(电动化、智能化、网联化、共享化、健康化)迈进”。 而据发布会透露,创维汽车所标榜的“健康”,具体体现在:与中国航天研究院联手打造车载音乐律动座椅,能监测车上人员血压、心率等数据的“健康监测系统”等等。 当然,几乎每个新能源车品牌都有属于自己的产品主义。以三大造车新势力“蔚小理”为例,小鹏汽车主打智能化,选择对标特斯拉,构建庞大的自动驾驶团队,“死磕”自动驾驶技术;理想汽车虽然名为“理想”,但更多表现出来实用主义,紧贴市场需求,根据不同消费人群设计不同类型产品,比如针对多娃家庭推出“奶爸车”;蔚来则对标BBA(奔驰、宝马和奥迪)。 相比之下,创维汽车主打“健康”的思路,似乎略显清奇,但在国内新能源乘用车市场一片红海、几乎所有相关概念都被热炒过之后,主打健康概念也不失为一种差异化竞争的路径,而且,这也与创维电视深入人心的“不闪的电视才健康”口号,一脉相承。 此外,在此基础上,创维汽车借助于创维集团多年来在家电制造领域的积淀,还将创维VR眼镜、创维智能健康手表等智能生态组件带到座舱之中。这些也形成了较好的差异化竞争优势,体现出创维作为家电老兵的实力。 而在同样重要的渠道环节,也可以看到,创维汽车获得了来自创维集团的赋能。2022年创维汽车销量快速增长背后,独特的销售渠道选择功不可没。黄宏生为创维汽车制定的渠道策略,本质上属于代理制,旨在通过寻找本地化的经销商兼顾成本和效率。 具体而言,创维汽车的经销商大多处于低线城市,同样也开设门店,但是主要是通过发展经纪人的方式,借助于熟人介绍来推动销售。这种渠道选择,与主流的新能源品牌截然不同。长江证券研究报告显示,特斯拉、蔚来、小鹏、理想等造车新势力,门店竞争激烈、重点布局一线城市,四大品牌一线城市平均门店数分别为17.8、17.5、19.8、8.5家,占平均门店数总数的71%、59%、62%、53%。而三四线城市仍是造车新势力的布局洼地,造车新势力平均门店数均低于1家。 因此,不难看出,创维汽车在渠道开拓上,同样体现着明显的差异化,颇具“农村包围城市”的味道。这种渠道策略,一方面是因为创维汽车从各种性能来看,更贴合低线消费者的需求,另一方面,在一二线城市已基本被其他品牌占领的局面下,与其他品牌直接厮杀无疑需要更多的资源投入,而且效果未必好。 而这种市场扩张策略的好处也是很直观的,相比造车新势力吞噬了大部分利润的直营店模式,创维汽车在初期采用了经纪人模式,很好地兼顾了成本和效率。比如从2022年的情况来看,这些本地经纪人队伍吸纳了退休人员以及创业失败者,其中江苏的一名经纪人2个月的销售量达到了27台车。 值得一提的是,创维集团约有2~3万家创维家电门店,其中有超过2万家渠道都在乡镇,另外还有2000家在县级行政区,到市级行政区大概就只有300家。未来有望根据情况来开拓汽车销售渠道,把智能家电和汽车互联的场景体现出来。 综合而言,凭借十多年在新能源商用车领域的积累,在创维集团向乘用车板块全面赋能后,基于目前已经初具雏形的极具差异化的产品策略及渠道选择,创维汽车未来有望快速起飞。此次在2023焕新升级发布会携三款新车亮相,并发布无界空间全场景解决方案,以及超级快充技术,也标志着创维汽车的焕新迭代已经切换到了加速档,突围之旅已经正式开启。 作者:坚白 来源:松果财经 相关推荐: 沈晖的威马变“危马”后,下一个轮到谁? 文丨智能相对论 作者丨leo陈 ” 活着,像牲口一样的活着 “。 今年开年,威马汽车创始人沈晖在社交平台这样发文。 这句《芙蓉镇》电影里的台词满是心酸,也像是一场预言,预言了接下来的数周里,它会是威马的真实写照。 员工停薪留职、门店大片倒闭、APP暂停服务、温州工厂停工……各种负面消息让广大车主以及员工心寒,也让市场担忧威马的未来。一时间,威马变“危马”的言论甚嚣尘上。 创始人沈晖不久后做出回应,转发了威马汽车官方的声明,并写道: “过去一年因为疫情和市场环境的客观影响,威马确实遇到一些困难。正通过一系列降本增效的措施进行调整,全力保障复工复产,保障终端用户的体验。痛定思痛,才能整装再出发!感谢大家的关心,也请大家不信谣不传谣。” 威马给市场喂了一颗短效“定心丸”,但长期存在的隐患如何根治,依然没有给出解法。 昔日风光无限,现在等钱救命 作为国内最早的造车新势力,威马一开始混得真不差,可以说有钱又有销量。 造车初期顺利拿到百度、腾讯、红杉等明星资本与地方政府投资,此前进行了12次融资,累计募资超350亿元,超过当时蔚来汽车的145亿元。成立之时的威马,就已经成为资本宠儿。 2019年,威马全年累计销量16876辆车,仅次于蔚来,在一众造车新势力里排名第二。创始人沈晖一度在社交媒体上和美团王兴打赌:“威马一定会是Top 3之一”。 但回头来看,威马领先的原因不在于“打牢地基改高楼”,更像是当了“风口吹起的浪花”,占据先发优势却后劲不足。 “威马掉队”的声音从2020年就开始传出并且饱受争议,这一年威马卖出2.25万辆,排名下滑到造车新势力第四位。到了2022年,威马的销量已经从2021年的巅峰4.4万辆跌至2.9万辆,同比下滑超3成。 与之形成鲜明对比的是,广汽埃安逼近30万辆,哪吒汽车也有15万辆,蔚小理集体年销突破10万辆。 进入2023年,威马的状态更是能用“摆烂”形容。 在开年降价潮下,威马宣布逆势涨价,最高涨2.5万元。反正工厂停产也交不出车,“死马当活马医”,用涨价逐客确实比直接停售更加体面。现在看乘联会发布的“各车型销量前十五榜单”里,威马已是“查无此车”。 没有销量,没有收入,更谈不上利润,用不了几年自然就变得“囊中羞涩”。这种造血能力上的不足,带来无限的恶性循环,一方面消磨威马奔跑的动力,另一方面打击市场对威马的信心。 2019年至2021年,威马三年净亏损41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元,累计亏损高达174.35亿元。同时威马获得的外部融资“输血”也有限,前两年刚刚超过10亿美元,这对于一家造车企业来说,显然是杯水车薪。 威马还在苦等援手,1月12日,港股上市公司Apollo智慧出行在香港联交所发布公告,拟以20.2亿美元收购威马汽车,且会通过每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算。按照计划,威马逾20亿美元的融资原定在2月份到账,然而如今3月已至,20亿美元迟迟未到。 短短三年有着云泥之别,威马来到了悬崖边。这样岌岌可危的处境,和企业短视有着莫大关系。 销量没有“蔚小理”其中一家多,倒是管理层的收入似乎比“蔚小理”三家要丰厚不少。 2021年财报曾披露CEO沈晖的全年各项收入总和,高达12.6亿元。尽管事后沈晖表示,这12.6亿元中,有很大一部分都是受限制的股权激励,并不能变现,但按照股权激励的原则,就算是威马汽车现在破产重组,沈晖依然能拿到相当可观的收入,受到的影响,和员工相比,就要小得多。 “短视”另一方面还体现在技术发展。 技术作为产品的核心竞争力,威马相比“蔚小理”却没有什么能拿得出手。随便拎出一样来说,蔚来有换电、小鹏有NGP,研发投入达到几十亿元量级。反观威马每年的研发投入不足十亿,2021年仅为9.82亿元,与同期“蔚小理”相去甚远。 所以,威马终成“危马”,事实虽然残酷却是必然。 短期来看,“钱”是唯一能拉住威马的救命稻草,钱不到位,生产、销售、运营等方方面面都无法盘活;长期来看,生存始终要仰仗车企的销量、规模、技术作为核心支撑,哪怕是只能挑出一块长板,能向市场讲出好故事,都不难获得持续的资金来源。 无论怎样,威马及时给予市场正面反馈是当务之急,需要不断发布好消息,才能让市场愿意重新一点点相信这家车企。 威马掉队后,“寒气”又传给谁? 除了威马,还有一些新能源品牌的业绩表现也在“敲响警钟”。 去年被视为黑马的哪吒汽车出现交付量放缓的迹象。2022年10月,哪吒创下了1.8万辆的交付新高,此后的三个月里销量逐步下滑,1月仅交付了0.6万辆,不足三个月前的三分之一。 零跑汽车的退步更明显,今年1月份零跑汽车的交付量为1139台,相比2022年12月份的8493台来说,出现了85.92%的大幅下滑。哪怕只看1月的交付量,零跑1139台的成绩在排名上也非常靠后,比定位高端的岚图都低。 小鹏不久前也陷入交付低谷,去年10月和11月共交付11390辆,不及同期蔚来和理想的一半。很快小鹏进行了一系列动作,发内部信、进行组织框架调整,还聘任原长城汽车总经理,业内有着“铁娘子”之称的王凤英担任总裁。 大家遇到的具体困难固然不完全相同,但产品力无法持续吸引消费者购买,是这几家都存在的问题。 新能源车是一个增长迅速的市场,也是一个过剩市场,装不下那么多新势力品牌。新旧车型更替飞快,消费者需求随时在变,今天的创新技术也很可能在明天就已落后。 比如,哪吒的问题在于,曾经的成功因素“以小打大”策略在慢慢失效,代表车型哪吒V不再适合现在的市场。 哪吒V定位小型新能源SUV,负责“走量”,最初走的是错位竞争路线:比宏光MINI这类低价微型车更高级更智能,而价格比比亚迪更低,是介于两个头部车企之间找到一块生存空间。它满足了想买小车,又觉得宏光 MINI功能单一的细分人群。 但随着新能源车加速向市场渗透,一方面,微型车、小型车必定是先触及增长天花板的车型。今年1月宏光MINI销量1.6万辆出头,同比下滑了38.5%;QQ冰淇淋销量2736台,同比下滑72.6%。零跑T03作为哪吒V的难兄难弟,只卖出500多台,同比下滑85.9%。 另一方面,以比亚迪为代表的车企规模效应成本压缩,“以高打低”会占领更下方的价格区间。去年A0级市场几乎成为比亚迪海豚的天下,今年比亚迪秦又将新能源轿车拉低到10万元,那么既没了配置优势,又没了价格优势的小型车,往后将会更难增长。 当车企陷入这样的困局无法解决,生存迟早也会成为难题。和威马不同,零跑和哪吒为了实现盈亏平衡,两家都加快了产品和技术迭代的步伐,努力跻身于20-30万元的中高端市场。 当大浪淘沙后,谁在裸泳,谁是稳健增长的车企愈发清晰。 在一众新势力里,蔚来、理想在豪华车市场掌握着巨大的话语权,销量保持稳定增长,下阶段的财务目标自然是稳步实现盈利,两家跑在新势力队伍最前面;在老牌车企里,比亚迪、吉利的新能源车销量领跑市场,这两家有着更全面、更广泛的产品布局,最近“仰望”、“银河”都带给消费者太多惊喜。 当规模效应和马太效应逐渐充斥新能源车行业,尾巴车企的结局自然是淘汰。今年1月,长安汽车的董事长朱华荣分享了一组数据,过去3年,中国市场已经倒下了75个汽车品牌,预计3-5年还将有近70%的品牌会被淘汰。 威马已经被甩出跑道,下一个或许也不远了。 *本文图片均来源于网络 此内容为【智能相对论】原创, 仅代表个人观点,未经授权,任何人不得以任何方式使用,包括转载、摘编、复制或建立镜像。 部分图片来自网络,且未核实版权归属,不作为商业用途,如有侵犯,请作者与我们联系。 •AI产业新媒体; •澎湃新闻科技榜单月度top5; •文章长期“霸占”钛媒体热门文章排行榜TOP10; •著有《人工智能…
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