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©自象限原创
作者｜周文斌
自动驾驶一直是百度最有希望的“明天”，但现在，这个“明天”走到了一个关键节点。
6月初，百度智能驾驶事业群（IDG）首席产品架构师郭阳离职。此前郭阳主要负责百度智驾产品自主泊车（AVP）、行泊一体（ANP 2.0）等项目落地，向IDG总经理储瑞松汇报。
这是目前百度IDG最重要的商业化变现部门之一。
此外，百度IDG部门在6月底又迎来组织变革，旗下智能交通事业部（ACE）被划归到智能云事业群（ACG）。
ACE虽然在外部不常被提及，但李彦宏却一直认为它是百度自动驾驶区别于其他玩家最重要的特点。
ACE被划走，百度自动驾驶还有灵魂吗？这可能是IDG要考虑的问题，但自动驾驶还是百度重点押注的未来吗？这可能是IDG面临的更严峻的问题。
因为从今年初大模型引爆风口以来，百度无论是宣传口径，还是内部资源都在以肉眼可见的速度向文心一言聚集。与此同时，百度自动驾驶发展又面临困境，ACE部门被划走，Robotaxi迟迟无法落地，辅助驾驶市场推进受阻。
喜新厌旧的百度，会不会放弃自动驾驶，完全投入大模型的怀抱，开始成为一个有意思的话题。
因为在不久前，百度内部人士告诉「自象限」，他们的现在宣传重心已经不在自动驾驶了。而从智能小程序、短视频，到元宇宙，百度的战略一直像个渣男，总是喜新厌旧。
所以当AI大模型的热度超过了自动驾驶，百度发现了一个更吸引人的故事之后，就又到了考验百度战略定力的时候了。
被“甩掉”的ACE
万万没想到，被李彦宏当做自动驾驶杀手锏的车路协同，如今却被剥离智能驾驶事业群（IDG），划归到了百度智能云事业群（ACG）。
6月底，据时代财经援引百度内部人士消息，百度IDG进行了组织架构调整，旗下以车路协同为主的ACE部门被划归到ACG。
在大多数人眼中，百度自动驾驶等于Robotaxi，L4级别的自动驾驶出租车，这是百度大力宣传的东西。但在李彦宏最初的规划中，ACE部门其实才是百度自动驾驶的灵魂
2021年，李彦宏在他出版的《智能交通》一书中提到，百度的自动驾驶路径，既不是Waymo的“跨越式”，也不是特斯拉的“渐进式”，而是结合了两者优势的“技术降维，数据反哺”路线。
小孩子才做选择，百度是都想要。
因为无论是“跨越式”还是“渐进式”，针对的都是单车智能，但百度认为，路端的智能化也要做到与车端智能化同样的标准，车路协同就是其中的关键。
所以李彦宏才说：“在自动驾驶发展路线上，百度也可以称为“车路协同派”，这也是百度自动驾驶的特色所在。”
但现在，随着部门架构的调整，走“车路协同派”的百度自动驾驶事业群里却没有车路协同，这说起来有些讽刺。
但如果从商业化角度来讲，百度这个时候将ACE部门划归给ACG，其实是一个正确的选择。
因为无论是ACG还是ACE，他们都需要赚钱。但现在百度内部的组织关系或阻碍ACE和智能云两边业务的落地。
据申万宏源的一份报告显示，从2021到2022年，百度在车路协同市场中仅签下17.6亿元的订单；作为对比，排名第一的蘑菇车联签约总金额已经超过百亿。
▲ 图：申万宏源报告截图
市场变化叠加业务发展不顺，再加上从去年独立运行之后带来的营收压力。所以今年1月份，科创板日报就曾报道，百度ACE部门正在进行较大规模裁员，且智能交通事业部全员没有年终奖。
车路协同上的失利，其实和组织架构有关。
原来的组织架构，是李彦宏从实现自动驾驶的技术角度出发，先研发L4级别自动驾驶，再降维辅助驾驶，用车路协同做支撑，于是有了IDG三大核心部门，自动驾驶事业部、智能汽车事业部和智能交通事业部。
▲ 图：调整前的百度IDG组织结构，「自象限」根据公开报道整理
但从服务的场景上来看，以车路协同为核心的ACE部门，具体包括智慧交管、智慧公路、智慧停车、智慧公交等应用场景，本质上是智慧城市建设的一部分，而智慧城市又依赖于云业务的支撑。
这就形成了一个矛盾点，ACE需要云业务的支撑，但ACE又不属于云业务。鲜明的对比是，蘑菇车联将自己的解决方案成为“车路云一体化的自动驾驶系统”。
曾有百度内部人士表示，因为ACE的产品与百度智能云的产品有交叉，但为了支持ACE的发展，百度内部曾要求，凡是ACE能卖的产品，百度智能云就不能卖。
所以现在百度将ACE从IDG部分划分给ACG部门，相当于将从商业化落地的角度，重新理顺了这件事情。
此外，IDG“甩掉”ACE，也与市场的发展有关。
百度现在的自动驾驶路线是2013年左右规划的。那个时候特斯拉还是Nobody，全世界可以对标的只有Waymo。
当时困难是显而易见的，一辆自动驾驶汽车的硬件成本在100万元左右，远远无法达到商业化落地的程度。但如果将部分自动驾驶功能让渡给车路协同，则既能补齐单车智能的短板，也能大规模降低成本，这就有了百度的“车路协同派”。
只是让百度和李彦宏没有想到的是，这些年单车智能发展很快，相应的解决方案和硬件成本也在极速下降。
比如车载激光雷达的价格从2019年的一颗10万元左右下降到如今的2000元左右；轻舟智航号称能够实现99% L4级能力的自动驾驶软硬件方案DBQ V4，量产成本只有一万元人民币；百度自己的L4自动驾驶整车价格，也从过去的六七十万，下降到如今Apollo RT6的25万。
随着单车智能成本的下降和能力的提升，以主机厂为代表的“渐进式”自动驾驶玩家开始快速推进市场落地。但以车路协同和高精地图为代表的基础设施，虽然能够大大提高自动驾驶的安全性，但前期投入巨大，建设周期漫长。
着急商业化落地的自动驾驶显然等不及车路协同的建设，因此国内外玩家各显神通。
国外以特斯拉为代表，将Transformer算法引入自动驾驶训练，推出占用网络（Occupancy Network）等技术。国内华为、毫末智行等企业提出“重感知、轻地图”的方案，目的都是要自动驾驶摆脱对基础设施的依赖，依靠单车智能实现自动驾驶的快速普及。
这些变化都让车路协同在现阶段变得不那么必需。
当然，车路协同本身不是一个错误，毕竟未来的交通一定是一个群智系统的结构模型[1]，而单车智能只能解决局部最优问题，但车路协同所构成的群体智能却可以使全体效率最大化，就像智能时代的红绿灯和交警，让交通整体变得通畅。
所以车路协同长期来看仍然有巨大的价值，它是单车智能发展到一定阶段的必然。所以李彦宏最初的想法也是对的，只是市场发展太快，导致变幻的需要与之前他从技术角度的出发点产生的矛盾。
而现在，百度在市场的倒逼下，终于开始重新调整自动驾驶的布局。
Robotaxi进退两难
重新调整ACE的战略位置之外，百度的Robotaxi的进展也并不顺利。
从目前的行业发展而言，L4级别的自动驾驶出租车主要有两个问题，一个是政策的限制，另一个就是技术的推进。
而对于百度，或者现在所有L4级别乘用车自动驾驶而言，这两个问题都像是两座大山，还没有合适的翻越之法。
6月底，「自象限」为了了解百度Robotaxi的进展，专程去了趟北京亦庄，再次体验了百度的萝卜快跑。从乘客角度，这次体验和我们在大约一年前的体验并无不同。
作为一个快速发展的技术产品，一年左右在客户体验上没有明显的更新，这其实是一个很可怕的事情。
但抛开这一点，我们其实也看到了百度Robotaxi一些更细节的优点和问题。
比如百度Robotaxi的价格在亦庄非常具有竞争力，从我们在地铁站等候的近半个小时中就能看到前后往来有6个乘客出发或到达。在亦庄，打一辆自动驾驶出租车，已经成为一种新的出行方式。
以我们的第一单为例，从荣京东街地铁站到亦庄龙湖天街，全程大约7公里，萝卜快跑的价格是7.54元，但同样的路程用高德打车，则大约需要20元。
但这个价格显然也是优惠过的，萝卜快跑APP明确显示，「自象限」这一单优惠34.39元。也就是在正常情况下，7公里的行程需要41.93元，超过正常网约车价格的两倍。
所以一旦取消补贴，Robotaxi是否还有竞争力，其实要打上一个问号。毕竟除了便宜，从乘坐体验上看，Robotaxi与现在的网约车相比并没有什么优势，甚至还有许多地方有待改善。
▲ 图：高德打车与萝卜快跑价格对比 ▲ 图：高德打车与萝卜快跑价格对比
比如等候时间过长的问题，当天「自象限」在亦庄打了10辆车，平均等候时间15分钟左右，最长一次超过35分钟。
此外，萝卜快跑目前还只能定点停靠，我们在亦庄泰和三街的一个站点打车，车辆到达之后却停在马路对面，乘客需要横穿马路，然后再步行一段路程才能上车。（后来司机看我们走得辛苦，主动将车开到我们跟前）
行驶过程中，我们也能明显感受到，当前的自动驾驶在复杂交通环境下的决策是“简单粗暴”的，类似刚拿驾照的新手司机，刹车踩得猛，方向盘打得重。
比如我们曾在行驶中遇到其他车辆突然并线，自动驾驶会猛打方向盘避开，这是算法为了尽可能保障行驶安全的合理行为，但从顾客的角度讲，乘坐体验就有待提升。
当然，在我们的体验中，自动驾驶也有许多优秀的表现。比如有一次经过路口，遇到旁边有车辆汇入时，自动驾驶会主动修改规划路线，提前避开汇入车辆。
萝卜快跑的安全员告诉「自象限」：“现在我们接管的频次已经越来越低了，每天几乎不需要怎么碰方向盘。”
但安全员这样说，其实并不代表自动驾驶的技术已经非常成熟了，反而可能意味着它进入了一个瓶颈期。
之所以这么说，是因为现在自动驾驶的问题依然突出。
比如「自象限」在亦庄体验时就曾遇到，一辆洒水车因为作业需要，停在了交叉路口的正中央，我们乘坐的自动驾驶出租车遇到这种情况直接在路中间趴窝，安全员手动操作后才顺利过。
“这已经是今天第三次了，几乎每次通过这里都会出问题，因为原来的路线规划是一个大的转弯直接过去，现在出现一个特殊障碍物，自动驾驶就不会了。”随车安全员提道。
「自象限」后来在路口蹲守发现，两个小时里正向通过的9辆萝卜快跑出租车都是由安全员手动接管通过，趴窝率100%。这种情况我们在大约一年前的体验中也曾遇到过，当时道路中出现车辆追尾事故，自动驾驶因为无法识别而选择停下。
这些情况其实都反映了当前的自动驾驶，还远远无法适应复杂的交通环境。
这个观点我们也从随车的安全员处得到证实，当时我们向安全员提出过这样一个问题，如果抛开政策的限制不谈，目前百度自动驾驶的车辆是否有能力在正常的城市街道上运行。
安全员的回答是，“平峰的时候可以，高峰的时候不太行。”
▲ 图：行驶中的百度无人驾驶出租车
自动驾驶的发展，其实可以简化成一个持续解决corner case的过程，就像我们高中数学求极限一样，可以无限接近于0，却不能等于0。越往后corner case的解决成本越高，难度越大。最后1%的难度和成本可能要超过之前99%的成本和难度总和，所以它也让Robotaxi陷入了一个尴尬的境地。
但这个问题也不单单是百度的问题，而是全世界L4级别自动驾驶（乘用车）都面临的问题。国外Waymo裁员，Argo AI倒闭；国内美团无人车部门裁员，阿里将自动驾驶实验室并入菜鸟，并且开始裁员。一切都是L4级别的自动驾驶落地，无论从技术，还是政策上，都遥遥无期的原因。
但与美团、阿里敢于壮士断腕不同，百度在自动驾驶上下了重注。从百度财报数据来看，自2013年百度研究自动驾驶以来，十年间百度研发投入总体超过1500亿元。
巨大的前期成本决定了百度必须要在自动驾驶的道路上走下去。
今年年初，百度获得在北京亦庄的全无人自动驾驶服务许可，即从主驾有安全员，到主驾无人，副驾有安全员，过渡到完全无人驾驶。这从政策上讲，是自动驾驶的一个巨大进步。
但如今半年过去了，百度的全无人驾驶推进却并没有想象中快。
萝卜快跑的安全员告诉「自象限」，目前只有在百度亦庄园区门口等几个固定的站点才能打到全无人驾驶的出租车，这些车辆线路固定，且数量有限。
「自象限」根据指引在百度亦庄园区门口尝试过5次，但都没有遇到完全无人驾驶车辆。“车很少，一共没几辆，需要碰运气。”一位百度自动驾驶安全员告诉我们。
事实上，自部门独立运营之后，IDG也开始有了营收压力，而Robotaxi又是一个巨大的无底洞。
百度在财报数据中提到，今年一季度百度萝卜快跑在全国累计完成66万单，按「自象限」在亦庄乘坐10次，平均订单金额8元计算（距离较长，几乎横跨整个示范区），一季度萝卜快跑的收入约528万元，对比一季度54亿元的研发投入，属于杯水车薪。
而且这66万单，我们还无法确认是否包含虚拟单。百度安全员告诉「自象限」，“在没有乘客时，我们会自己给自己发虚拟单，保证车在路上跑才能收集数据。”所以如果包含虚拟单，萝卜快跑的收入还要大打折扣。
当然，这个时候谈营收，对于自动驾驶来说并不公平。毕竟从行业发展来看，这个时候的自动驾驶出租车，只要技术满足要求，走出示范区，就已经是一个巨大的成功，足够让百度起飞。
但反过来，营收又确实是一个非常现实的问题，纵观国内外L4级别的自动驾驶玩家，倒下的原因几乎都是技术无法落地，没有自我造血的能力，百度虽然家大业大，但也不能免俗。
早在今年初，萝卜快跑内部人士就曾向「自象限」提到，他们正在进行人员缩减，一些关键岗位即使不裁员也会调整供应商，尽量减少不必要的支出。
“今年（萝卜快跑）相关推广也在减少，比如之前经常会和肯德基、麦当劳、京东卡合作，现在基本上没有什么新动作，每天就是把去年的常规工作再做一遍。”
▲ 图：百度Apollo自动驾驶在北京亦庄的试运营范区 ▲ 图：百度Apollo自动驾驶在北京亦庄的试运营范区
显然，百度Robotaxi也在经历一个艰难的阵痛期。
但也不是没有好消息，起码阻止L4自动驾驶两座大山之一的政策，今年开始有了明显的进展。
6月21日举行的国务院政策例行吹风会上，工信部明确将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。深圳、北京、上海等地方政府，也纷纷出台支持自动驾驶的相关政策。
5月份，上海市经信委智能制造推进处副处长陈可乐表示，下阶段上海将进一步深化与特斯拉的合作，推动自动驾驶等功能板块在沪布局。6月17号，萝卜快跑又获得深圳市坪山区授牌，可以开始L4级无人驾驶商业化试点运营。
关于萝卜快跑，百度曾立下过一个flag，要在2025年落地65城，到2030年落地100城，现在看来，百度还需要砥砺前行。
落地受阻的智能驾驶
从现在百度Robotaxi的进展来看，百度IDG望它赚钱短期内显然不太现实， 所以营收的重任自然就落到了智能汽车事业部。
智能汽车事业部，从成立开始，任务就是将百度L4的自动驾驶能力降维，进行商业化落地。
它先后在2018年推出自主泊车产品（AVP），在2020年推出Apollo领航辅助驾驶（ANP），加上原来的高精地图，以及在2021年成立的集度汽车（在百度称为智能EV），大概形成了四个业务版图。
与L4自动驾驶在全球遇冷相反，以L2+为主的辅助驾驶近两年反而在高歌猛进。
今年4月份在上海举办的国际车展上，智能辅助驾驶能力就已经取代动力、0百加速、内饰等传统汽车卖点，成为各大主机厂争相展示的核心竞争力，所以今年也被行业称为城市辅助驾驶落地元年。
在这轮智能驾驶的浪潮中，百度IDG也在积极布局。2022年，其ASD（Apollo Self Driving，Apollo自动驾驶）解决方案就与比亚迪、东风达成合作，东风热门车型将采用百度ANP、AVP和高精地图服务。
2022年5月，百度CFO罗戎曾披透露，百度ASD解决方案的总销售额已突破100亿元人民币，其中AVP主要合作车型包括威马W6、长城哈佛神兽、广汽埃安全系车型，ANP目前交付的主要有威马。除了外部合作伙伴之外，集度汽车也是百度辅助驾驶能力落地的重要一环，目前集度集度ROBO-01是唯一搭载百度ANP3.0的车型。
但光环之下，百度的辅助驾驶落地也并不顺利。
首先是唯一搭载百度ANP+AVP的威马，从2022年开始就陷入了经营危机。今年以来，由于各种合同纠纷，威马创始人一度被限高。7月5日，天眼查显示，威马因为买卖合同纠纷再次被冻结620万财产。
而作为百度的亲儿子，今年4月，集度因不具备造车资质而被迫缺席上海车展，也让集度汽车的量产面临阻碍。除此之外，今年5月底，集度智能驾驶负责人王伟宝也离职了，现在相关工作由集度CEO夏一平主持。
从威马到集度，百度辅助驾驶落地的两条腿都遇到了问题。而在其他客户方面，大疆携极致性价比的辅助驾驶方案入场，又拿下比亚迪海狮的定点，为其提供高级别辅助驾驶技术方案，百度既有的客户也在面临挑战。
▲ 集度汽车，图源集度官网
当然，百度也在积极求变。
6月初，有媒体报道，百度IDG首席产品架构师郭阳已经离职。此前，郭阳主要负责百度AVP、ANP 2.0等智驾产品的落地，向IDG智能汽车事业部总经理储瑞松汇报。
有分析认为，郭阳的离开或有望让百度的高速与城市辅助智驾产品迎来真正的统一。
这一点从郭阳的履历可以看到。最早，郭阳在IDG向智能汽车事业部（L3部门）负责人顾维灏汇报。2019年，百度智能汽车事业部和自动驾驶事业部（L4）两大部门技术合并后，郭阳向L4部门负责人王云鹏汇报。
整体上，这些年百度正在逐渐将原来按场景细分的自动驾驶部门逐渐融合成一个整体。这个变化其实符合这几年辅助驾驶在落地场景上融合发展的市场变化。
之前，辅助驾驶主要落地在高速场景，之后逐渐增加自动上下匝道，城区辅助驾驶领航，自动泊车，并逐渐融合成行泊一体解决方案。
2012年年底，百度在全球智能汽车产业峰会（GIV2022）上首次发布了ANP3.0智能驾驶软硬一体产品方案，这是不仅是行业首批实现“三域融通”的领航辅助驾驶解决方案，也与百度组织架构的变化暗自应和。
改变自然也有成果，据时代财经报道，百度ANP2.0行泊一体和ANP3.0已经在多款车型上实现交付。数据显示，截至2023年4月，百度Apollo的汽车智能化解决方案已在31个汽车品牌的134个车型上实现量产，累计搭载超700万辆。
但即便如此，百度辅助驾驶仍然面临挑战。
今年以来，随着行泊一体的技术的成熟，解决方案的成本开始急速下降，大疆最便宜的智能驾驶解决方案价格仅有5000元，性价比成为今年行泊一体市场的关键词，而这一新的市场变化也给百度辅助驾驶产品带来挑战。
所以智能辅助驾驶，现在百度IDG唯一一个能够赚钱的部门，也走得并不容易。
结语
显而易见，无论从任何一个部门来看，百度自动驾驶的处境都不容乐观。
但有意思的是，在百度自动驾驶陷入困境的同时，AI大模型在今年爆发。而百度几乎没有任何犹豫，选择将筹码压在这个新出现的，看起来更具有想象力，也更容易落地的新风口上。
今年2月初，在百度官宣文心一言的同时，曾有媒体报道，为了支持文心一言的训练，百度将内部所有可用的英伟达A100都集中给了文心一言。
当时大家可能会感慨百度在新业务上的魄力，但有多少人想到，作为AI的另一个重要场景，自动驾驶的训练也同样离不开A100的支持？
从过往来看，百度似乎是一个永远缺乏战略定力的公司，无论是智能小程序，还是元宇宙希壤，亦或者电商、数字人和在线视频，百度似乎都是浅尝则之，高调入局，又低调离场。
很难说，如果没有前期1500多亿的投入，今天的自动驾驶会不会像之前投入过的业务一样，被束之高阁。
但我们相信，无论是近十年如一日的OpenAI，还是早早投资Open AI的微软，在投入之前其实都没有办法证明这个方向就一定正确，相信和坚持是他们获得成功的重要因素。
而今天的百度，无论是自动驾驶，还是车路协同，本质上都是非常有价值的行业，所以我们也希望李彦宏能够像Nadella和Altman一样，坚持做自己相信的事情，成为中国自动驾驶的英雄。
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当我们要成就高质量的企业，仍然要保持浙江省中小企业的优势与动能，怎么解决这些问题？去整合这些要素？这就要增强我们自身的实力和能力。我觉得首先就是要学习，即不断的实践也要不断的学习。我们求是科学院专门针对这方面的需求设计了课程并编写了相应的教材；为了编写这些教材，香港都会大学也做了很大的努力，每年化巨资不断的更新。让我们不仅了解如何把握全球的新态势，并紧密结合我们的实际情况，有很多新的具体方法；并很好的把二者结合了起来。既有对一般知识和理论的概括同时也有最新的案例，既有对国内实际运营充分的了解，也有全球开放的视野。在整个的学习研究中，以何校长为代表的各位导师也动了很多脑筋，不光对教学能力做出保障，也对教学形式做出合适的创新性的发展，让大家在这里的学习更有收获。我认为这是很难得的。我们感到非常高兴，我相信在我们的共同努力下一定能够取得好的收获。 范柏乃教授在论坛中强调： 非常高兴在这个特殊的时刻参加本次的科学院活动，我觉得今天这个论坛主旨明确，非常聚焦，并与开学典礼结合起来，非常好，不仅是理论明确如何发展高质量的企业，适应资本市场的要求，而且有行动、真抓实干，措施实实在在，工作扎扎实实。范教授还对资本市场与企业的高质量发展展开了非常充分的讨论。 特别围绕MBA3.0/DBA3.0这个班的开学典礼，范教授特别强调了四个正确：正确的对象，正确的时间，正确的地点，做了正确的事情。 首先，从这份名单看到、也感到你们来这里读MBA3.0/DBA3.0是非常正确的。我最近写了一篇文章，用很多数字证明了共同富裕离不开民营企业家的参与。我们的学员主要是民营企业家，这是正确的对象。范教授罗列了一大串的数据，特别强调资本市场与高质量发展企业及与学习的关系问题，以及这个班的特点，之前毕业企业家的很多案例。 第二，新的发展目标，新的国际环境，以及浙江省到2025年的数字经济要占到55%等目标的具体要求，高质量发展企业，数字经济是现代化企业的重要基础或者一个重要的工具。如何实现？如何适应这些要求？都是新的知识、观念与方法问题。我们参加系统性的学习，又扣在了这个非常重要的时间点。 第三、正确的地点。我们杭州年代学校，开这个班已经二十多年了，可以说已经炉火纯青。与其他地方有显著的不同，这里强调的是学以致用，强调民营经济的力量、市场的力量、强调国际化结合本地化，就要真刀真枪的讲科学。我们课程的设置和教学的安排、内容、方式都非常先进、科学，二十多年的打磨很不容易；各位是选了正确的地方。这些学习都到位了，高质量才有基础，才能做得更好。 第四，正确的事情。与国家新的发展甚至共同富裕等政策完全吻合，也只有通过新的知识与方法，才能引领与适应、推动新的环境下的工作，才能开创新的局面，真正把企业做好，做成为高质量的企业。 王陆庄教授重点介绍了高质量发展企业需要系统性的商业计划书：今天的求是科学院活动，围绕资本市场与企业高质量发展这个主题，作为应用商业计划这门课的导师，我深切地体会到必须有一个系统性的设计或者战略规划，具体来说我们的商业计划书，实际上也是想要培养同学们对于怎么规划企业经营或者商业计划书的相关具体元素以及四种能力。 第一是发现问题的能力。通过写一份商业计划书，去发现热点难点焦点或者新的机会问题，这是一种能力。希望同学们能“真题真做”，设定一个高质量的标杆。 第二是分析问题的能力。发现问题之后，就要分析研究，围绕高质量发展企业，到底有哪些因素及影响？这就需要同学们掌握一系列的系统性的现代化的管理科学及分析研究方法。这也是能力的提升过程，希望同学们要不厌其烦。 第三是解决问题的能力。相当于前面是诊断，后面就要治病；前面是机会与资源，后面是如何抓住机会与整合资源。希望同学们能把各门课程的内容结合进去，还要有创新思维，才有更大的空间，才能真正打造高质量的企业，适应资本市场的要求。 第四是沟通能力。论文及答辩，能写会说，是书面表达能力和口头表达能力即沟通能力的训练。不仅科学而且要有足够的逻辑与说服力，实实在在的去操作化。这对今后你们个人的职业发展也大有帮助；这也是与市场以及资本市场进行深度沟通的基本功。 四种能力加上同学们的“真题真做”模式，说不定可以真的变成一个项目，甚至具有商业价值的高质量的企业或者项目。我们以前也有部分同学真的把这门课的商业项目，去做了投资、融资之类的经济活动，甚至成为上市企业，据学校统计，我们的学员和校友创造的上市企业已经超过了100多家，取得了不错的回报。这不仅是学校的希望，也符合我们MBA3.0/DBA3.0理念。 郑胜华教授围绕如何打造高质量的企业，从《亚太区管理策略》这门课程的角度作了充分的诠释和展开，并且明确指出，这门课程，对于打造高质量的企业意义重大。 对于课程，郑教授指出，简单地说，亚太区管理战略研究这门课是非常具有香港特色的课程，是把经济地理和战略管理有机的结合起来，是战略管理在国家和地区发展当中的应用或者是如何实行全球化战略的应用研究，帮助企业不断拓展市场，寻求新的发展机会与空间的应用性实操课程。企业的市场越大，可能的销售客户越多，可能的市场深度越深，价值可能越大。 怎么判断这些市场可能是你的市场、你的机会？就是通过分析和了解亚太地区国家在政治、经济、社会文化、技术和自然方面等环境分析研究下的机会与威胁，如何根据自己的优势和劣势、资源与能力，制定出进入这些国家和地区开展商业活动的策略，并以此可以去触类旁通，应用到所有的市场或地区，更好地发展企业，不断创造企业价值，促进企业高质量的发展。 马标研究员对于如何高质量发展企业，深有体会地说：我是2016年入学的，读完后感觉非常不错，就把公司的高管都陆续推荐来读，现在已经有20个了吧，有的今天还在读。 首先，学习后确实带来了公司业绩的提升，意味着企业的质量提高了。之前说过多次，不展开了。刚才王老师提到商业计划书，他也是我的导师。当时我写的商业计划书是数字资产货币化，王老师跟我说这是一个很好的创意，但因为自己实在是没时间去实做，就卖了一个比较高的价格，也算是不错的回报。 第二，刚才范老师提到了MBA3.0，不知道大家研究了没有，我是仔细研究过这些MBA3.0定理的，确实比较新颖。让我想起其他两个定理，第一个是“费马大猜想”，很多的数学精英奋斗了300多年，终于在上世纪90年代证明出来了；这个定理的出现，使我们现在有了很多实用性工具，如手机等。如果没有费马大猜想，现在不可能有无线通讯和手机。还有“牛顿最小数定理”，正因为有了这个定理，才有了微积分，让工业革命提前了300年。 因此，在学习的过程中，一个是实践，一个是理论，都要仔细的研究和探索，包括一些管理的理论、概念与方法，每一门课程，都有很大的学习、研究的空间，实际应用的空间，都会很有收获。 总之，高质量发展企业，如果没有高质量的观念、方法及科学逻辑，是不可能实现的。学习是打造高质量企业、发展高质量企业的起点，资本市场是目标，只有得到资本市场的认可，才是真正的高质量。 颜树萍博士也分享了自己单位及自己的经验：一是参加学习或者求是院的课程确实可以提升我们的企业经营格局与管理水平。而且香港都会大学也确实非常不错，在我毕业之后的10多年里，走了世界各地并在伦敦、纽约、新加坡，迪拜等地设立了分公司，这个文凭给我们提供了很大的方便，全球都认可，很好用。 二是认识了在座的各位导师，成为自己人生的一直导师，良师益友。这么多年来，在我遇到困难和困惑的时候，都能帮我答疑解惑。 三是让我树立了终生学习的理念，并成功获得了博士学位。读了，我们才会知道，这是非常不容易的事情。 自己毕业19年来，我所在的南华期货股份有限公司有几十位员工和领导陆续来这里就读，从一个普普通通的企业成功成为上市公司；现在看是一个正确的选择。母校成为公司和个人成长的摇篮，新的格局、成为新的起点。经过 MBA3.0/DBA3.0的课程，希望大家在一起能与时俱进，超前的思考和研究一些新的问题，精益求精地把企业经营好，成为高质量发展的企业。 最后用一句话共勉：“忆往昔，桃李不言，自有风雨话沧桑；看今朝，厚德载物，更为中国续辉煌”， 不论是谁，都是我们自己最好的风景。 其他专家也交流了自己的想法，讨论了资本市场及即将开启的注册制问题，和新的财富创造方式的巨大机会问题。 与会的各位专家与参加科学院活动的学员进行了面对面的交流与讨论，气氛非常活跃。很多同学不能线下参加，期待疫情早日过去，期待下一场的精彩论坛。 科学院活动的中间，还举行了MBA3.0/DBA 3.0开学仪式，何校长介绍了MBA3.0/DBA3.0课程及学习与研究方法。（求是科学院项目部） 相关推荐: 3·15报道| 嘉联支付：守护消费权益 提振消费信心温情相伴 金融知识送到身边 3·15当天,在各地监管单位的指导下,嘉联支付全国分公司走进社区、走进街道,与广大消费者紧密互动,全面普及金融消费知识,增强消费者的风险意识,提高消费者风险防范能力。 >>>西藏分公司 西藏分公司在监管部门和自治区商务厅的工作部署下,以“提振消费信心”为主题,围绕“金融守护美好”为主旨,发放宣传物料,讲授防范网络诈骗、普及反洗钱等金融知识,切实将金融知识送到消费者的身边。 >>>河北分公司 嘉联支付河北分公司深入街道,向居民群众、老年人等派发原创金融知识宣传折页,结合真实生活场景,详细讲解八项基本权利,使消费者充分了解自身的各项法定权利和责任,引导消费者通过合理、有效的方式保障自身权益。 >>>安徽分公司 嘉联支付安徽分公司通过走访商户、走进公园等方式,解答商户的疑难问题,倾听消费者心声,结合目前常见的征信洗白、刷单兼职诈骗等现象落实金融知识普及,帮助广大消费者提高反诈意识,提高风险识别能力。 任重道远 责任不只在3·15 保护消费者权益任重道远,宣传月期间,嘉联支付充分发挥企业优势,持续探索新媒体、新渠道在消费者权益保护中的创新应用。在嘉联支付微信公众号、微博、抖音等平台开设3·15专栏,以轻松活泼的方式,通过原创说唱《姜还是老的RAP》、漫画、长图、小视频等喜闻悦见的形式宣传金融知识,寓教于乐,提升全民金融素养。 今后,嘉联支付将一如既往坚守诚信合规经营底线,切实履行金融社会责任,持续落实消费者权益保护宣传,助力提振金融消费信心,为营造健康和谐的金融生态贡献力量。相关推荐: 蔚来难做手机 车机互联的故事，和“搞机”理想主义回归现实，浪漫戛然而止。 作者/何必，一白 产品/新摘商业评论 蔚来制造手机取得了新的进展。 昨日有网友爆料“蔚来汽车今年要出手机了，是小米造车更快还是蔚来造手机更快？”经媒体多方核实确认:手机业务已在蔚来内部酝酿 酿多时，很快就会正式推出。 与新闻同步的是威来手机在推特上发布的第一个手机渲染图。机身采用直屏设计，后图像模块为圆形设计，内部三个摄像头为三角形分布，机身边框为圆形设计，手机背面印有“NIOPhone”标识。 从效果图来看，手机的外观设计与华为Mate50相似，三角形镜头与苹果iPhone相似 14系列的设计相似。 造车新势力跑去造手机，看起来像是“降维打击”，但是，当国内手机销量继续下滑，价格战停不下来的时候，蔚来自制的手机能赢多少分？ 一、蔚来手机还是汽车配件？ “蔚来手机业务在上海和深圳都有团队，进展相对顺利。一年内想换手机的用户不需要换手机。如果他们现在是Android用户，就没有必要换其他手机。” 早在去年11月举行的东莞松山湖万象汇威来中心开幕式上，李斌就放风说威来会在一年内推出手机。 为了“制作一款好用的手机”，威来于去年8月成立了移动技术有限公司，据报道，威来移动研发团队拥有300多人，吸收了大量OPPO、华为、美图、小米等大型手机研发厂的工作人员。 此前，蔚来总裁秦力宏在媒体面前也表示，蔚来手机将于2023年第二季度开始内部测试，预计将于第三季度正式向社会销售。 今年2月，蔚来城市活动开始抽取全国首批蔚来手机内部测试名额。 李斌对这款手机的期望很低，不与华为、小米等主流厂商竞争，只为车主打造，不作为主营业务，“威来的手机可以卖几十万，用户买一半就很开心了。”。 李斌仍然很明智。事实上，当智能手机行业达到中局时，竞争是前所未有的激烈。再加上宏观形势差，全球手机市场进入股市，用户需求进入下行期。 根据中国信通院发布的数据，2022年 1月至9月，国内市场手机出货量为1.96亿部，同比下降21.1%。全球数据显示，2022年第三季度需求疲软导致全球智能手机出货量同比下降9%至2.98亿部。 在这种情况下，汽车公司要分一杯手机汤，难度可想而知。 更不用说蔚来手机了。“对标”苹果，定位为高端机，价格可能达到5000到7000，而去年第四季度目标苹果的销量下降了14.9%。 虽然李斌一再强调，威来制造手机并不是从商业成功的角度来思考的，而是这款手机能否提升威来车主的体验。 然而，如果手机只是作为汽车的独立配件，但不能在性能、质量和手机的基本体验上达到与手机同行相同的水平，显然很难说是为了改善体验。 在手机上下游供应链同质化、越来越透明的情况下，蔚来如果只靠一句话“与蔚来匹配度最好的手机”，很难说服用户更换或添加另一部手机。毕竟，没有人愿意在车外携带独立的配件。 二、高举高打背后的高损失 除了手机，李斌可能真的需要考虑威来汽车的问题。 在电池、芯片、换电站、手机等领域，追求给用户机制体验的目标是美好的，但背后也意味着巨大的投资。 这种持续的投资已经成为威来的稻草，每一项似乎都是必要的，每一项新业务都是必不可少的，但谁知道什么时候会成为呢？“最后一根”。 作为制造业，大规模增加销量稀释成本是唯一的途径，但威来受到自身高端定位的限制，用户数量自然受到限制。 销售指标去年没有完成。根据官方数据，蔚来2022年共交付12.25万辆新车，同比增长34%。看似值得称赞，但根据去年年初威来汽车制定的15万辆目标，其完成率仅为81.67%。受2022年产能问题困扰，蔚来销量增速放缓，去年上半年连续几个月未能突破1万辆，导致2022年零跑和哪吒品牌频繁超越第二阵营。 今年1月销量更加惨淡，只剩下8506辆，同比下降11.87%。 在这种情况下，蔚来依然高举高打，必然会带来更大的损失。 根据2022年第三季度财务报告数据，威来报告期净亏损为41.108亿元，较去年同期有所扩大；即使是调整后的净亏损也达到34.99亿元。威来短期内无法实现盈亏平衡，毛利率和净利率逐年下降。 威来汽车2022年第三季度毛利率为13.3%，比2021年同期毛利率下降7个百分点。2022年第三季度，威来净利率为-32%，比2021年同期净利率下降23.5个百分点。 李斌说，蔚来制造手机更多的是为了提升车主的互联网体验，而不是从商业角度。但从资本角度来看，蔚来进入手机行业可能会进一步拖累蔚来的收入表现，前提是主营业务尚未实现盈亏平衡。 同样，营销成本也是拖累威来财务指标的一个重要因素。当隔壁的特斯拉想在车里放两把椅子时，威来的NIO就不想要任何公关部门了 House 每年增长57家。 即使与小鹏相比，2022年前三季度，蔚来汽车的销售、一般和行政费用总计达到70.01亿元，远远超过理想的40.25亿元和小鹏的49.36亿元，但这三家汽车公司的销售差距并不大。 李斌说，新能源汽车是一场漫长的马拉松比赛，谁能最终到达终点线还不得而知。但消费者不需要陪蔚来跑完整个过程，尤其是花真金白银为未知的体验投票。 三、蔚来难“搞机” 李斌想要“与蔚来匹配度最好的手机”，在手机系统层面实现对车辆的一些控制，即“车与机深度互联”。 不可否认，网络化确实是新能源的一种趋势，汽车和机器互联网也值得作为一个动力点。 但是，我们不能忽视一个前提：威来的主营业务是制造汽车。即使它声称自己制造手机，也不太可能像华为一样从自主开发的芯片开始，更有可能像小米一样从第三方购买零部件进行组装。 作为一种交通工具，汽车的安全属性大于一切。一个稳定的智能环境是讨论汽车和机器互联可能性的基础。更不用说威来手机本身的稳定性了，它是否能适应所有威来品牌还不得而知。 在过去的两年里，为了保持品牌竞争力，实现长期利润目标，威莱打造了一个全新的子品牌进行探索。内部代号阿尔卑斯的第二品牌定价20万－计划于2024年批量生产30万元。第三个代号是萤火虫的品牌，专注于低端 10 万级入门市场预计将于2024年第三季度发布。 李斌一直强调，制作手机是为了突破苹果的封闭生态，给车主一个更顺畅的体验，但当威莱自己下沉时，如何说服不是苹果手机用户的车主购买威莱自己的手机？ 或者还有另一种可能，蔚来手机只卖给蔚来车主，不卖给子品牌用户。 这样，又会出现的问题是: 威来一年只有几十万的销量，和国产手机的销量一样。如果不能大规模生产，供应链成本很难控制，威来手机的价格也很难有竞争力。 只有高端价格，但没有匹配高端实力，威来手机即使折扣卖给车主，车主也不一定愿意花几千元，只是为了圆一个虚幻的“车机互联”梦。 车机互联的故事，和“搞机”理想主义回归现实，浪漫戛然而止。李斌需要更有说服力的东西向外界证明，蔚来汽车制造和手机制造可以“两手抓，两手硬”。
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