叶檀,深圳粉红丝带副理事长、财经作家、叶檀财经创始人,青年时以梦为马,凭借扎实财经评论功底打入媒体圈,成为沪上知名“财经女侠”。 当高强度的工作挤占生活,她的事业节节攀升,但同时也让她疏于健康防护,在人到中年时,罹患乳腺癌。有过黑暗与挣扎的她并没有自暴自弃,而是坚强自若,以微笑迎战,用自己的一言一行,为自己的人生赋予全新价值。 “得知存活率仅有20%多的时候我闻到了死亡的气息” 每天工作十几个小时,叶檀曾以为自己的生命就是不断地调研企业、分析市场、撰写报告,日复一日地在焦虑中攀登事业。直到乳腺癌这个“不速之客”闯入她的生活。 “当我得知我这个病是乳腺癌四期,存活率仅有20%多的时候,我仿佛闻到了死亡的气息。”回忆起刚拿到确诊结果时,叶檀说自己的大脑处于宕机状态。但仔细回想起来,乳腺癌的由来并非无迹可寻。早在几年前,叶檀就被查出过乳腺结节,这是大多数女性都有的小毛病,她当时得到的劝告是,“注意复查就行”。此后几年间,偶尔有针刺一下的疼痛,都被忙碌的工作掩盖了过去。 2021年下半年的一次体检中,医生提醒叶檀要给左侧乳房做个检查,但她没往心里去。直到2022年上半年,叶檀左侧胸部的刺痛感越来越强,逐渐穿不了紧身的内衣,起身也越来越慢,她却依然强撑着。但当拿到乳腺癌晚期的诊断报告时,一切都变了。 因为出现了骨转移,彼时的叶檀被医生要求只能站立或躺卧,否则极有可能发生病理性骨折。面对接踵而至的坏消息,神经像是出于自我保护,对将要到来的痛楚进行了屏蔽,叶檀没有惊奇,没有悲伤,不过,她还是有些难掩的慌张。通过专家会诊,她从医生那里得到了一线希望:自己的病情分型是两阳一阴,治疗方案和靶向药都很明确,有可能取得较好的治疗效果。定下治疗方案,进入紧锣密鼓的治疗期。 科学抗癌,在黑暗中寻找光 化疗药、靶向药,叶檀数不清打了多少针,治疗的过程缓慢而痛苦。化疗药的注射,杀死了癌细胞,也一点一点地“偷走了”叶檀的精气神。第一次注射时,叶檀的精神状态还不错,但随着后续注射的进行,她的身体状态越来越差,不仅四肢无力,甚至连说话的力气都没了。这期间,叶檀开始脱发,思来想去,她忍痛剃光了长发。 经过数月的努力,化疗结束,叶檀的体能开始逐渐恢复,之前剃光的头发也慢慢长了出来。而接下来,是更为漫长的9个月的康复期。那段时间,她与世隔绝,仿佛陷入了一个黑洞,周遭的一切都被屏蔽。她一个人静静地在床上度过,但也正是这9个月,叶檀身体和心理逐渐“重生”。 谈及“重生”的过程,她说信仰、悲悯和科技的力量是非常重要的。 在病床上,她唯一能望见的户外景象是窗外的树,晨光与夕阳洒在树叶上,金光闪闪。“当我看着这棵树的时候,好像看到了蓝天白云,看到了雪山,看到了珠穆朗玛峰。我虽然躺在床上,但是我让我的心拥有全世界,信仰的力量在特殊关头无比重要。” 身体恢复的同时,她开始发挥自己的影响力,为身患绝症的弱势群体做一些力所能及的事情,她将其称为“悲悯”的力量。她跟渐冻症抗争者蔡磊对话,希望他爱惜身体,不要那么拼,也希望公众对他的付出给予理解;她跟乳腺癌病友交流,在线上的群里,也在线下的信件中,她希望用爱鼓舞她们前行,希望每个人都好。她说“表面上是我给别人带来的能量,事实上我很感恩有这个机会所有的能量都汇聚到了我这里,给我带来了源源不断的力量和能量。” 不过最重要的是,她笃信科技的力量。作为病人,她在初期手足无措,不了解癌症分型与治疗方案。但她相信专家行之有效的经验,也是高精尖的治疗手段与药物给她带来了生的希望。因此,她愈发对这些站在抗癌前线的医学、科学人士格外敬重,并持续关注着抗癌药前沿领域,通过实地走访药企等,了解中国制药行业现状。 重生后学会爱自己、爱他人 以前的叶檀,主张完美主义,自驱力强,在事业上喜欢自我“内卷”。公司和家两点一线,每天工作十几个小时,经常熬夜工作到凌晨。过往,她对自己的要求近乎于苛刻,也不懂得享受。如今,她更关注当下生活中的点滴幸福,对自己越来越好,学会了爱惜自己。 种花、养猫,别出心裁地进行家居改造,她把冷清的居所改造得温暖有料。出差时,她不再走马观花,而是细心观察周围与众不同的人、事、物,用文字记录下独特的风土人情。她觉得现在的每一次畅快呼吸与坚实踏步,都是生活的幸福注脚,值得被铭记在心。 “生病后我重生了,我学会了爱自己,因此也学会了爱他人。” 摘下头套,叶檀落落大方地走到公众面前,勇敢地展示自己的新形象。之所以这么做,是因为她想要告知天底下所有的姐妹:自己得了乳腺癌,但乳腺癌并不可怕。面对一些质疑的声音,她表示自己从鬼门关走过,已经不再介怀他人的目光。叶檀说:“自己唯一想要的,就是摘下头套,用‘重生’后的新形象关爱病友,为她们带来一线力量。连我都能越来越好,那你早期、中期有什么可害怕的,大家肯定会越来越好。” 以微笑面对病痛,叶檀积极乐观地迎战肿瘤,盈光重生的她也愈发美丽。而对于广大女性朋友而言,从她的故事里我们需要看到的,不仅是“大女主”的乐观与坚韧,更是乳腺癌可防、可治,早期发现意义重大。 倾听每个“她”,关注每个“她”,更关爱每个“她”。海尔集团旗下大健康生态品牌盈康一生持续关注女性健康。目前,盈康一生已携手生态各方共同发起“早期乳腺癌0死亡”公益倡议行动,并推出关爱女性健康系列活动,通过科技与服务的创新,以生态合力构建全方位的乳腺癌防治体系,呼吁更多人重视乳腺健康,早预防、早发现、早治疗,助力广大女性以健康优雅之姿,拥抱美好明天。 相关推荐: IPO搁浅、上下游夹击，“黑芝麻”们迷途难返 聚光灯下，自动驾驶芯片火热依旧。但从创业至今，中国企业们一直没有走出“行路难”。 作为港交所新规则生效以来，第一家申请上市的自动驾驶芯片企业，黑芝麻智能的上市申请材料已处于“失效”状态。这也意味着，备受期待的“自动驾驶芯片第一股”，IPO进程被迫搁浅。 芯片行业向来是高投入、慢产出的行业，因而融资也是业内高频话题。在资本遇冷环境下，黑芝麻智能的IPO若能成功，无疑能给行业注入一剂强心剂。 但与此同时，国内智能驾驶芯片企业发展的待解难题，短期内并不容易解决。黑芝麻智能的上市坎坷之路，也印证出中国智能驾驶芯片厂商们，在到达商业化“绿洲”之前，还需在寻找资金“水源”上花费很大功夫。 而从更多维度来看，对黑芝麻智能以及地平线、行歌科技、芯驰科技、芯钛科技、奕行智能等一众厂商来说，尽管坐拥全球最佳市场和国产化大潮之便，但技术突破难、商业落地难，叠加供需关系变化、价格压力增加等原因，想从国际巨头“虎口夺食”，变得更加难如登天。 “超级独角兽”的诞生 智能驾驶芯片“缺水”久矣。 就黑芝麻智能本身来说，招股书显示，自2016年创立至今，其已经历10轮融资，总计融资额约6.95亿美元，加上本次IPO计划募集的2-3亿美元，离10亿美元仅一步之遥。 近年来，其他同类公司的融资动作也明显频繁起来。2022年11月，芯驰科技宣布近10亿元的B+轮融资，参与者不乏中信证券投资、国中资本、华泰保险等知名机构，张江高科、云晖资本、合创资本等老股东持续跟投。2023年3月，芯擎科技也完成了规模近5亿元的A+轮融资。前不久，奕行智能、芯钛科技和云途半导体也各自宣布完成融资。 据统计，仅2023年上半年，智能电动汽车领域至少已经披露了98起融资事件，69起与智能驾驶相关。其中，芯片和半导体，尤其是车载智能芯片领域，是资本关注的重点。 黑芝麻智能之所以受到更多关注，有两个特殊之处。 首先，这是智能驾驶芯片企业抢抓资本市场新机遇的代表性案例。 2023年3月31日，《香港联合交易所有限公司证券上市规则》第十八C章正式生效，对标A股科创板，进一步放宽对企业上市的限制，允许无营收、无盈利的科技公司在港交所上市。这无疑是港股向具备技术实力的创业企业敞开了一道大门。 因此，黑芝麻智能的IPO之举，可谓现阶段智能汽车芯片行业的一大关键事件。毫不夸张地说，整个行业都想通过黑芝麻智能IPO窥探这道门是否 “适行”，以及如何“改装、操控”，方能顺利“驶入”门内。 毕竟，汽车芯片研发、流片和购买IP等等，都是销金兽。即便是黑芝麻智能这样融资了数十亿人民币的企业，据其招股书显示，以2022年的资金消耗水平，也仅够维持2年运营。而要从英伟达这样的大厂手中抢到订单，就不能不尽可能满足销金兽们的饕餮胃口。 另一方面，黑芝麻智能的快速发展，也为公司攒足了话题性。 业务上，根据弗若斯特沙利文出具的报告，2022年成立仅6年的黑芝麻智能，在中国和全球车规级高算力SoC领域的出货量市场份额已分别达到5.2%、4.8%，排名进入前三。 估值上，随着最近一次融资完成，黑芝麻智能一级市场投后估值为22.18亿美元(约为160.94亿元人民币)，7年涨了122倍，成为一家“超级独角兽”公司。 业绩和估值双双暴涨的背后，也是国内自动驾驶芯片厂商抢抓行业特有机遇，与行业大盘一道水涨船高的缩影。 “黑芝麻”们可谓碰到了国产自动驾驶芯片最好的时代。 众所周知，中国市场拥有全球近70%的新能源汽车销量，掌握着汽车智能化的未来决定权。过去汽车业最先进的技术，一直是先在欧美日市场开发，再应用到中国市场。但在如今的智能汽车时代，无论是高通、英伟达、Mobileye，还是地平线的车载芯片，首发量产都在中国，而非其他市场。 尤其是2023年11月，工信部联合四部委印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，L3级自动驾驶提前落地，为自动驾驶芯片厂商释放出更大的市场空间。 坐拥最佳市场的同时，芯片国产化进程加速。本月初，工信部发布《国家汽车芯片标准体系建设指南》，鼓励汽车制造商使用国产芯片，建立本土芯片/半导体供应链的意图显而易见。 中国厂商也自有其优势。比如，国内汽车需求市场以20万元及以下紧凑型和小型车为主，这就要求供应商能够更好应对客户对成本的高度敏感，而成本控制正好是国内厂商的优势所在。同时，国内的研发、生产体系相对集中，也更便于与国内车企开展合作。 此外，国产厂商更积极配合的合作模式，也为其争得了一定的市场。一个典型的例子是理想汽车对Mobileye的“反水”。由于Mobileye一直采用“黑盒模式”，“无法满足智能驾驶全栈自研的需求”，理想汽车于2020年底停止了与Mobileye的合作，开始使用地平线的“征程3”芯片。 自动驾驶的“国产”之殇 市场、政策、优势俱在，资本“水源”也正打开，一切似乎非常美好，但行业隐忧却仍在暗处侵蚀着国产厂商的未来。 提到国产化，不得不正视的一个前提是，我国汽车芯片行业的国产化水平还很低。 数据显示，在对电动汽车性能至关重要的功率半导体中，国内芯片产量只能满足约15%的车型搭载需求，在自动驾驶领域更是只有5%。综合下来，中国汽车芯片的国产化率仅为10%。 “国产”了这么多年，入场的企业数量已达到约300家，但依赖进口的现状并没有实质性改变。 问题的核心仍然是技术。 目前市场主流产品中，英伟达Orin芯片可以达到200T的算力。而与之相比，国内两家代表性企业，地平线目前量产的征程5单芯片算力仅为96T，黑芝麻智能旗下的华山A1000系列也只有58T-100T。再往前看，英伟达、高通早在2022年就发布了2000TOPS的自动驾驶芯片，而地平线、黑芝麻智能连研发的进展都还没有。 地平线的自动驾驶主力芯片征程5，采用的是16nm制程；而英特尔面向边缘计算的至强Sapphire Rapids，已使用10nm工艺；Mobileye面向全自动驾驶专用的EyeQ5，是7nm工艺。 又比如NOA领域，高工智能汽车发布的《2023年H1高阶智驾数据分析简报》中特别提到，国产自动驾驶创业公司中，地平线是唯一实现量产的公司，黑芝麻智能、芯驰科技、后摩智能等厂商目前仍未量产交付。 更大的差距还在IDM上。中国芯片厂商，大多不具备强大、稳定的制造和封测产业链。这使得其自身发展水平，较海外厂商相差更大。 “技”不如人的结果，就是在主机厂选品时，毫无话语权。 据业内人士介绍，黑芝麻智能、地平线这些国产芯片厂商，主要的机会还是做B点供应商，换句话说，就是做“备胎”。尽管黑芝麻智能创始人、CEO单记章不愿承认在做英伟达的国产替代，但其产品确实在对标英伟达。 此外，国产厂商的芯片还很难被高端车型选用。比如地平线和理想的合作，尽管地平线副总裁余轶南曾肉麻地表示 “我们跟理想青梅竹马”，以显双方关系之密切，但在“用脚投票”上，地平线征程5芯片只被用在理想L8 Pro、L7 pro之类平价版车型中，更高阶的L8 Max以及L7 Max，用的还是英伟达Orin-X芯片。 黑芝麻智能的例子则更明显，其招股书显示，公司已获得的意向订单主要是来自一汽集团、东风集团、吉利集团、江汽集团及合创量产前销量规模不太大的低端品类。 总的来说，车企对国产芯片商还是不太认可。据一位了解小米汽车的人士称，小米投了黑芝麻，但小米汽车用的是英伟达的orin芯片。黑芝麻的另一个投资方，也没有用黑芝麻芯片，原因是黑芝麻工具链不完备，开发难度很大，客户需要不断踩坑、填坑，影响开发进度。 其实，在整个自动驾驶领域，国产供应商的位置都很尴尬。比如前不久刚上市的知行汽车，其业务收入九成以上，都来自于吉利旗下的极氪。而知行汽车并不是吉利的独家供应商，对于是否能跟吉利的持续合作，知行汽车也表示：“无法保证。” 通过北京车和家持有知行科技 4.5%股权的理想，也一样没有采购知行科技自动驾驶的相关产品。 在这样的背景下，国产芯片厂商的市场份额、经营业绩和财务数据势必都不会太好看。 市场份额上，地平线和黑芝麻智能作为国产高算力自动驾驶SoC龙头，市场份额加起来还不到英伟达的零头。而从公布了业绩数据的企业来看，黑芝麻智能最近三年营收虽然稳步增长，但加起来也只有2.79亿元。行歌科技甚至还没有盈利。 至于财务数据，最近三年，黑芝麻智能应收账款分别是0.35亿元、0.49亿元、1.25亿元，占营收的比例高达66%、81%、75%；应收账款周转天数也分别达到200天、266天、208天，远高于公司给出的30-180天的信贷周期。意思就是说，客户一直在赊账，而且赊完之后大概率超期不付，这给企业造成的资金压力可想而知。 今非昔比的市场，上下夹击的对手 深究汽车行业最近几年芯片热的由来，除了汽车本身智能化带来的市场增长之外，还跟供应链错配导致的缺芯有关。 本来，在疫情爆发之前的2018年和2019年，国内汽车销量已经出现连续下滑。在疫情影响下，全球市场需求进一步萎缩，于是各大主机厂开始大幅压缩汽车芯片订单。晶圆厂商或陆续降低产能，或关停工厂，转投身市场前景和利润都更好的消费电子芯片。这就造成了在汽车智能化转型初期，市场还未充分释放，缺芯问题就开始爆发。 但经过3年的“缺芯”洗礼，企业行动和市场形势都发生了巨大变化。这几年，台积电对汽车芯片产能持续加码，2021年增加50%，去年第三季度又增加82%。英特尔、三星、联电、格芯等企业，也在前两年快速推进产能向汽车芯片业务转移。 芯片产能迅速提升，但市场增速却开始下滑。以最大市场中国为例，根据中汽协数据，2023年，全国新能源汽车整体销量为949.5万辆，同比增长37.9%。而2021和2022年，这个数据分别高达157.5%和93.4%。与此同时，最近一段时间，欧美电动车企的布局也在推迟。 市场巨变，即便是国际巨头，也不免受些影响。本月初，英特尔旗下自动驾驶芯片巨头Mobileye发布的业绩指引显示，2024年全年，公司经营利润预计为2.7亿-3.6亿美元，远低于此前华尔街分析师预估的25.8亿美元。至于原因，Mobileye解释称，是客户前几年囤货还没消化完。 在此之前，2023年10月，安森美半导体和莱迪思半导体也遭遇了类似的“滑铁卢”。恩智浦半导体CEO Kurt Sievers在11月召开的财报电话会议上表示，公司正“有意减少汽车行业产品的出货，以降低库存膨胀的风险”。 “缺芯”走向“末路”，“黑芝麻”们最好的时代过去了。而他们面临的新压力，还远不止此。 2023年初，特斯拉打响大降价第一枪，由此“价格战”成为新能源汽车市场的“主旋律”。新能源车企对外卷价格，对内就得卷成本，最终压力传导给供应商。为了让主机厂采购自己的芯片，或者让现有客户不砍单，绝大多数的芯片厂会对芯片产品进行降价，以便保证自身销量和市场份额。 去年6月，黑芝麻智能联合创始人兼总裁刘卫红还在说：“在短期内，我们的解决方式就是提供快速降本增效的方案。”而现在来看，国产厂商们这一引以为豪的优势，正成为挥之不去的梦魇。 而在行业“缺芯”与国产化需求之下，车企对芯片的态度也发生了微妙变化。尤其是个性化需求的强化，使得他们“买不如造”的想法日益大行其道，尤其在特斯拉FSD芯片、比亚迪MCU自研先后成功后，大众、现代、宝马等巨头，蔚来、小鹏、理想等新势力，长城、吉利、上汽、福田、东风等传统车企，都在加速芯片布局步伐。 车企自研，必将重构汽车芯片供应格局，国产自动驾驶芯片厂商们翅膀还没长成，就进入了国际芯片巨头+下游客户上下夹击的困境。…
