李彦宏也许怎么也不会想到，百度公司会因为副总裁、公关负责人的一句话而被推上了风口浪尖，甚至在资本市场上产生了影响。
5月9日凌晨，针对近期在短视频平台引发的争议，百度副总裁、公关负责人璩静在朋友圈发文道歉。她表示，发短视频前未征求公司意见，诚恳道歉，深刻反思。
此前，在短视频平台，璩静致力于打造“霸道女总裁”的人设，选取的话题极具冲突性。其发布的4条视频内容分别为“百度副总裁：员工闹分手，提离职我秒批”、“谁挣钱多谁买单，职场新人不要买单”、“公关人春节周末没有假期”、“职业女性对于家庭的最大遗憾”，涉及了职场女性、劳工关系等热门话题，口吻辛辣，观点出格尖锐，很容易吸引公众的眼球。
对此，互联网科技博主“叨哥胡侃”表示，没有人性化的言论，现在都提倡员工和老板是合作，合伙的关系，虽然在工资报酬上相差很多，但至少在人文关怀方面，把员工当人看，一天买员工8小时，可是员工家庭也损失了潜在的陪伴，这是有精神损失的，这个副总裁不过是为了成为网红，带货吧？
财经博主“财宝儿”则表示，一个没有温度的百度副总。会让人觉得她的公司是没有人文关怀的公司。拉低了该公司在公众心目中的形象，毕竟李彦宏经常说同学们长同学们短，现在感觉同学文化并不存在。或许过不了多久能看到百度副总裁离职，李彦宏秒批的新闻。
而在快消行业分析师康定平看来，不管是雷军，还是周鸿祎，本身都是超级IP，网上流量是很大的，以前的马云也是，但百度的李彦宏，似乎并不喜欢这样做，但在流量为王的今天，百度也需要拥有自己的IP，这正是璩静能够下场做短视频的一个重要背景。
值得关注的是，在卷入舆论风波的前期，璩静及百度并没有第一时间进行道歉，而是采取了强硬措施，比如封号，这不仅没有消弭舆论，反而起到了火上浇油的作用。
鞭牛士报道，5月7日消息，鞭牛士刚刚获悉，鞭牛士百家号因今天报道百度公关副总裁璩静作假买号做短视频的内容被封停。
除此之外，关于璩静很多的私人情况也被网友扒了出来，比如璩静下场做短视频，五一小长假5天发了4条短视频，粉丝数5天内达到95万。
然而，璩静的账号却被扒出粉丝疑似造假、刷赞做数据、买流量，以及公开发布假新闻的情况，从而引发了更大的关注。
据公开信息显示，璩静毕业于外交学院，曾任新华社中央新闻采访中心记者，曾就职华为公共及政府事务部副总裁、中国媒体事务部部长。2021年8月入职百度担任公关副总裁（VP），负责集团公众沟通部工作。
“雷军、李国庆、周鸿祎在成为超级IP之前，其实辛辛苦苦地做了很长时间，这充分说明做短视频不仅需要背后公司和个人身份的加持，也需要耐心和时间。”康定平认为，只要持续输出优质内容，叠加个人身份以及背后公司的加持，经过一段时间，肯定是可以走红的，“然而，璩静似乎比较着急，渴望短时间内崛起，所以就采取了剑走偏锋的方法和鹤立鸡群的内容，没成想会因此而翻车，这不仅断送了自己的短视频之路，还给百度带来了很大的舆论压力。”
事件出现之后，与璩静打过交道的人，都在微信群以及朋友圈作了各种各样的评论，整体来看，对其评价并不太好。
比如野马财经创始人李晓晔，一直都把璩静当作朋友，没想到璩静却在背后给李晓晔“捅了刀子”，这让李晓晔百思不得其解。
“这次我也和很多媒体人交流了一下，他们普遍对百度的公关评价不太好，认为情商较低，做法粗暴野蛮。”康定平表示，还有从百度跳槽去了喜茶的宋广萍，媒体对其评价也不好，认为这个女公关“劲劲的”，自以为从百度出来的，就可以高高在上了，“宋广萍来到喜茶之后，基本很少和快消媒体打交道，一个快消类企业这么做，显然是愚蠢的，只可惜喜茶聂云宸还浑然不知。”
一位中字头媒体的记者也告诉《五谷财经》，负责喜茶公共事务的宋广萍见到记者，基本都会说“我认识你们领导”，给人一种压迫感和盛气凌人之势。“其实，平等待人是最好的，认识领导又怎么样，媒体又不是一个领导所能决定的。”
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北京半马风波的发酵超乎想象，从4月14日事件发生到现在，舆论已经从对赛事本身的质疑，上升到一些其他的层面。 从最新的信息来看，北京体育局、北京半马组委会表态称事情还在调查，舆论则大多倾向于“特步幕后操盘、外籍选手假赛、何杰保送冠军”。事发至今，赞助方特步的股价也已下跌近10%。不过，媒体报道和当前舆论观点有所出入，三名外籍选手是“兔子”的可能性正在上升。 何为马拉松的“兔子”？简单来说就是配速员（Pacemaker，Pacer）。这个概念源自赛犬比赛，因为以兔子为诱饵引导赛程，所以沿用到马拉松领域的配速和领跑。“兔子”主要针对的是首次跑马拉松的选手，或者对PB有要求的选手。专业选手和大众选手都可以依赖“兔子”的节奏规划配速，帮助自己更好掌控赛程，取得好成绩。 在常规场景中，“兔子”一般有四种：场地或赛事专用的配速员、为专业和精英选手领跑的配速员、分段带领大众选手的配速员，以及选手自带或赞助商等角色为其个人配备的私人配速员（仅从概念理解，名称并不统一，例如赛事官方配置的可称为“官兔”，私人配速员可称为“私兔”）。这次关于何杰和特步的争议，也恰好出在这里——外界认为三名选手给何杰让路是出于特步授意，但媒体报道这三人似乎都是“兔子”，是特步安排来服务何杰冲刺国家纪录的。 近年来，特步大举投入“世界跑鞋 中国特步”战略建设。数据显示，仅2023年特步就赞助了24场马拉松赛事，其同期广告及推广费用也达到2020年以来的新高，同比增长28%至19.62亿元，年度营收随之同比增长10.9%至143.46亿元。从理论上说，为选手赞助跑鞋和提供配速员存有商业上的可能性，但不合理之处在于这三人既没有相关标识，特步也没有做出预先说明或事后澄清。 信息不全，导致传言不断。目前，唯有等待官方调查结果出炉，方能尽快平息争议。 “兔子”：我不是来比赛的 财新在4月17日的报道中，采访到一位和赛事接近的人士，后者指出，陪同何杰冲线的三名黑人跑者——肯尼亚选手威利·姆南加特（Willy Mnangat）、罗伯特·凯特（Robert Keter），以及埃塞俄比亚选手德杰内·海卢（Dejene Hailu Bikila），“直到赛事前的技术会议阶段一直都是‘兔子’的角色”。 BBC也直接采访到姆南加特本人，他说自己原本就是为了帮助何杰来打破中国半程马拉松纪录的，而且一开始有四人陪跑，只不过其中一人在途中掉队了。姆南加特说：“我去那里不是为了参赛，对我来说，这不是一场竞争激烈的比赛。我不知道为什么他们把我的名字写在胸前的号码牌上，而不是把我标记为配速员。” 图源：BBC中文网 所以事实上，如果一开始三人就佩戴了PACE的号码布，这场争议很可能就不会发生，这是特步受到质疑的点之一，三人并没有标识。不带号码布、而是像正常选手一样进行赛程的“兔子”是有先例的，比如基普乔格在今年的东京马拉松就有“私兔”，“私兔”可能无法拿到官方的PACE标识，特步理应有所准备。 图源：精英跑者 此外，有人认为如果是“兔子”，中途为何四人只撤了一人。不过，世界田联曾有说明，配速员本身也是竞争者，也有出发计时和官方排名，这和其身份不冲突。 所以，目前关于这几位的“私兔”问题还没有官方结论。重点在于一系列不合理的安排撞到了一起，如果真是特步请来的“私兔”，特步或许需要承担扰乱比赛秩序的责任。这次真正受伤的无疑是何杰，舆论反而忽视了他本人。 何杰被忽视了 数据显示，何杰最终没能破纪录，他以1小时3分44秒成绩夺冠，但世界纪录是1小时2分33秒。 作为中国马拉松跑得最快的人，何杰此前坦承，半马不是他的长项，这次更是第一次参加半程马拉松正式比赛。他也在采访中透露，本次原本预计冲击半马全国纪录，但在无锡马拉松打破国家纪录后就遭遇感冒，身体不在最佳状态，其实在北京半马赛程中就已经发现冲击纪录无望，所以目标转为了尽量取得一个好成绩。 图源：北京半马 在赛前，考虑到何杰冲击纪录的愿望，作为赞助商的特步为其配备破风的外籍跑者，虽然符合商业需求，但显然未能和北京半马组委会良好沟通，导致三名选手没有号码牌。此外，中途一名跑者掉队后，剩下三人虽然尽力完成任务，但忽视了潜在的风险，而特步似乎并没有对这种情况做出提前预警或培训，导致冲线时出现尴尬一幕。 归根结底，作为赞助商和品牌方的特步，似乎只看到了助力何杰取得好成绩这一面，忽视了马拉松竞技属性下该有的信息披露和公示。本不需要这块金牌的何杰成为众矢之的，随着官方介入调查，本次北京半马涉及选手和流程的问题，也将更为全面地呈现在大众眼中。届时，各方责任如何划分，会有更清晰的界定。 来源：松果财经 相关推荐: 财报解读：中通正在从“价格战”跳到“价值战？”从数据来看，我国快递行业持续保持着上升势头。国家邮政局数据显示，今年1至2月我国快递发展指数为329.6，同比提升26.7%。 不过，在向好的行业趋势当中，相关企业仍有烦忧。一方面，行业竞争加剧，新一轮价格战带来较大发展压力。另一方面，消费需求的不断变化增加了诸多不确定性。 对此，企业如何应对，才能走出稳健发展步伐？ 日前，中通快递先于“三通一达”的其他三家发布了2023年财报，这份报告或可成为观察快递企业未来成长性的窗口。 中通的2023：价格战中，探寻增长 财报显示，2023年中通营收同比增长8.6%至384.19亿元。具体来看，2023年中通的营收来源分为四部分——快递服务、货运代理、物料销售及其他收入，其中，快递服务是基本盘，实现收入354.88亿元，同比增长8.94%，占总营收的比例为92.4%。 而快递服务业务规模能够持续扩大，主要受到以下因素影响： 一是市场需求。《中国互联网络发展状况统计报告》显示，2023年国内实物商品网上零售额130174亿元，按可比口径计算，同比增长8.4%。线上商品消费的增长也让寄递需求持续释放。 国家邮政局数据显示，2023年我国快递业务量和业务收入分别达1320亿件和1.2万亿元，分别同比增长19.5%和14.5%。水涨船高，中通等快递企业充分受益。 二是企业的降价策略。数据显示，2023年中通快递的核心单票收入下跌11.3%。而这背后是新一轮价格战的到来。根据国家邮政局数据，2023年快递行业平均价格9.15元左右，同比下降4.1%。 且价格战并未有停止迹象。根据快递企业发布的经营数据，2024年2月，申通、圆通、韵达单票收入分别为 2.25元、2.53元、2.29元，同比下滑7.02%、0.09%、11.92%。 实际上，去年，顺丰将丰网打包出售，菜鸟推出自营快递“菜鸟速递”……竞争格局变化已让快递企业更有发展紧迫性，这种情况下，降价可以说是更加快速有效抢占市场份额的方法。 此外，消费者对低价快递服务的偏好，不断引导着相关企业采取对应行动。此前，iiMedia Research（艾媒咨询）报告就有过揭示，接受快递费涨幅幅度在5%-20%的消费群体占比50.6%，接受快递费涨幅幅度在21%-40%的消费群体占比38.5%，接受快递费涨幅幅度在41%-60%的消费群体占比10.6%。这种形势下，快递企业推出更低的单票价格，无疑能对消费者产生更强的吸引力。 还值得一提的是，快递与电商紧密相关，去年淘宝、京东等电商平台重拾低价武器吸引消费者，这也传导至处在下游的快递行业。 不过也需看到，降价容易以牺牲利润为代价，但中通似乎摆脱了这一“魔咒”。财报显示，2023年，中通归母净利润同比增长29.4%至90亿元，经营性利润率提升4.1%至26.0%。 从企业经营情况来看，中通的盈利，得益于其规模优势和精益管理，共同削弱了价格战带来的影响。 一方面，目前中通市占率稳居行业第一。财报显示，中通全年包裹量同比增长23.8%至302亿件，市场份额扩大0.8个百分点至22.9%。规模优势的扩大能够降低边际成本，进而减小价格下调对于利润的影响。 另一方面，作业流程标准化、自动化程度提高，利于控制成本。根据年报，截至2023年12月31日，中通的网络基础设施由99个分拣中心和464条自动化生产线组成。在高效的运营下，2023年，中通单票分拣成本为0.27元，同比下降5分；单票运输成本为0.45元，同比下降6分。另外，中天系统等数字化工具的运用，也促进了中通的降本增效。 整体来看，在竞争和消费需求驱动下，降价已是快递行业难以逆转的趋势，而这一背景下，相关企业想要稳步增长，就必须要提高内部运营效率、控制成本，才能保证量利平衡，这也区别于以往的纯烧钱策略。 从这点来看，中通无疑走在了正向发展轨道上。但想实现更大增长，要做的可能并不止于降价、降本。 快递企业的2024：走出“高品质”增长路径 在业绩说明会上，中通创始人、董事长兼首席执行官赖梅松表示，快递业的竞争本质仍是优质的品质及稳定的网络。 结合市场痛点来看，品质的确是竞争核心。其实，目前快递行业实际服务质量仍然有待提高，此前，江苏省消保委发布的《快递行业消费调查报告》就有过体现，消费者在使用快递服务过程中，包裹丢件损坏、物流信息更新不及时、快递员服务态度不好等问题较为常见。 而之所以出现这些问题，或是因为加盟模式下快递企业总部对终端网点的直接管理存在阻碍。 据了解，当前不少快递公司主要采取加盟管理模式，这一模式具有轻资产、可复制的优势，但在经营管理上难以做到标准化、规范化。 具体而言，加盟模式下，快递公司总部负责快件中转和干线运输，加盟商负责快件揽收和派送，而相关加盟店主要为独立法人运作，往往各自为政，总部难以做出直接有效的管理。 另外，快递员主要由网点负责人自行招募，比较缺乏统一的规范培训，也因此存在人员素质良莠不齐等情况。 问题的存在，推动着快递企业服务升级，行业也逐步进入“拼品质”的阶段。可以看到，目前各家快递企业已经在采用各种措施来改进服务体验。 比如，去年是圆通“一号工程”——“加盟网络数字化标准化绩效化”的全面落地之年，据悉，2023年圆通在全网派出70多个执行小组，通过梳理数据、摸排现场、查看人员工作状况等系列“调研问诊”，为加盟商提出一整套提质、降本、增效方案。 申通推进网格化服务，按照服务半径、服务网点数等，划分管理片区，每个片区配备专职管家，实行“包干到区、包产到户。 整体来看，以上这些举措，更倾向于通过加强监督管理，提升服务质量，这无疑是必要的，但似乎还未触及更为关键的问题，即如何平衡网络中各方利益。 目前，头部快递企业都拥有庞大的网点规模。以中通为例，财报显示，截至2023年12月31日，中通拥有网点数量31000余个，直接网络合作伙伴6000个。但企业想要做好全面管理也并非易事，正如前文所言，快递行业中的加盟商往往独立性较大，这种情况下，企业需要兼顾利益分配这一要点。 由此来看，中通推行以“同建共享”理念为核心的网络合作伙伴模式，或是基于对上述要点的考量。 据悉，中通“同建共享”模式的核心，在于服务费共享机制和加盟商共享公司利润增长。前者使派件网点按一定计算方式获取派费，平衡网点收益；后者通过将重要的网络合作伙伴转变为股东或者转为直营，进一步解决利益分配问题。两者综合，最终增强了网络稳定性，提升了网点服务自觉规范性。 根据招商证券数据，截至2022年，中通加盟商数量达到5900个，加盟商换手率低于5%。基于强大的网络凝聚力，用户对相关服务的满意度也在持续提升。在Chnbrand 2023年中国顾客快递服务满意度调查中，中通的满意度指数居第三，名次上升两位。 总体而言，当前快递企业想要获得持续增长的市场份额，稳住发展阵地，并不能停留在高举低价大旗，而是需全面进击，其中，从合作伙伴、消费者角度出发，提升服务品质是关键。 也正如在财报电话会议上赖梅松所言，“快递是马拉松，做好自己、有成本优势、有服务时效、效率明显的企业一定会越来越强”，未来坚持到最后并持续占据高地的必然是那些综合能力强劲的选手。 当然，综合实力的增强，必然需要前期大量的成本投入，从这点来看，中通还是具有一定的底气。财报显示，2023年中通全年的资本支出为67亿元，经营活动产生的现金流增长了16.4%，达到134亿元。 鉴于市场份额领先、现金流充足，中通预计2024年的全年包裹量将在347.3-356.4亿件，同比增长15%-18%。这一成果值得期待。 作者：惜文 来源：港股研究社 相关推荐: 财报解读：收下2023全年喜报，零跑继续“卷自己”今年，新能源车企的价格战来得“既快又狠”，各大车企1-2月的交付量迅速拉开差距，新晋第一梯队的零跑选择先“超越自己”。公开数据显示，2024年1-2月零跑交付汽车18,843辆，同比增长334.5%。 与此同时，3月25日，零跑正式发布2023年年度业绩报告，多项核心指标表现强劲。财报数据显示，2023年零跑实现总收益167.47亿元人民币，同比增加35.2%。 图源来自零跑官方 2023年，零跑惊艳收官，进入2024年，新能源汽车行业关键的一年，也是加速淘汰的一年，与其焦虑与对手的差距，不如聚焦于自身发展。 全年营收稳中有进，零跑步入新阶段 财报数据显示，2023年的汽车总交付量为144,155辆，较2022年的111,168辆增加29.7%。交付量稳步增长的同时，也意味着销量的稳步攀升。基于此，零跑整体营收也呈现稳中有进的趋势。 而销量增加的背后，销售车型结构的调整起到明显的助推作用。 过去，零跑主要依靠10万元以下的微型车T03来支撑销量，但从近半年的销量数据来看，之家排行榜显示，销量排名前18位的车型中，中大型车占6席，紧凑型车占5席，而微型车仅占3席，并非新能源的主流车型。因此，微型车长期发展的市场瓶颈可想而知。 图源来自汽车之家APP 意识到问题所在的零跑调转矛头改进C系列，用绝对的性价比“弯道超车”，打造出同价位王者，也随之回归主流市场。其中，C10定位为中型SUV，售价12.88万至16.88万，在这个价格区间中，目前还没有能与之匹敌的竞品。 发力C系列车型后，产品结构相应变化，产品组合平均售价也随之提高。以三季度为例，零跑单车均价为12.76万元，相比去年同期的12.04万元，高出7200元。 交付量与单车均价的双重向好进一步提升了零跑的盈利能力。接力三季度毛利率的首度转正，四季度零跑也没有松懈，2023全年的毛利率依旧保持正向，达到0.5%，较2022年的毛利率(15.4%)有明显改善。 图源来自零跑财报 过去，零跑长期践行“以价换量”，这不可避免的会影响到单车利润水平。但如今，零跑的毛利率稳定转正，似乎已经在兼顾销量与毛利率之间找到了平衡点。 这份“平衡”的背后，一方面是由于电池、电芯等上游零部件价格的持续下降，给零跑减轻了不少压力。 上游中，价格下滑最明显且最受关注的，当属锂电产业的源头材料碳酸锂。2022年，下游电动汽车的高速增长带动碳酸锂价格一路高涨，最高达到60万元/吨。而在2023年，碳酸锂价格又如过山车般由顶点迅速滑落，从年初开始，下滑至年底时，已经徘徊至10万元/吨左右。 如今，进入2024年，10万元/吨几乎已经成为定价上限。因此，持续下探的上游原材料价格为车企创造了更多的成本优化空间。 据零跑董事长朱江明透露，从去年9月份到现在，零跑汽车的单车材料成本下降3000多元，单车制造成本下降1000多元，这也直接帮助零跑汽车的单车成本下降至12.6万元，同比下降4%。 另一方面，零跑的“全域自研”也为降本增效带来了新的动力。 零跑实现了占整车成本约60%的三电系统（涵盖电池、电驱、电控、智能座舱、智能驾驶等）的自产自研，在进行上游采购时的主动权相应提高，这也进一步提振了零跑的产品力和成本优势。 值得注意的是，蔚来、理想、小鹏采用的是直营模式，而零跑是经销商渠道模式，以三季度1.2%的毛利率为例，零跑在扣除经销商返利后，毛利率大概率将超过10%。 全年来看，零跑在汽车交付量、营业收入、盈利能力等多个关键业务指标，相比去年均呈现向好的态势。可见，零跑在自我超越一途的坚定不移。 打开市场，零跑选择“由点及面” 目前，“以价换量”仍然是零跑给消费者的第一印象，虽然简单粗暴，但确实帮助零跑在迅速完成从新势力第二梯队跃升至第一梯队的“蜕变”。 只是，这并非长远之计。 2023年，新能源市场加速分化，各大车企各凭本事，理想的奶爸车概念、问界的人车家生态、比亚迪的规模化加价格下沉、特斯拉的产业链技术等不断搅动市场风云，零跑似乎也在“排列组合”后找到了突破口。 首先是引入“新特色”，交付量一路走高的零跑C系列车型，最大的优势在于其大五座奶爸车的产品定位。财报数据显示，2023年C11交付量为80,708辆，同比增加81.9%；C01交付量为24,993辆，同比增加419.1%。 图源来自零跑官方 从近半年热销车型来看，中大型车仍然占据主导地位，而且汽车之家数据显示，2022年，新购车用户群体中，男性占比为66%。因此“大车”加“男性主导”仍旧是汽车消费市场的中坚力量。 再加上，今天的中国家庭出行多以家庭为单位，汽车之家发布的《汽车人群洞察与购车决策白皮书》显示，以家庭需求为导向的消费者重点关注的是用车空间和性能，大尺寸、大空间更受青睐。 虽然定位上与理想重合，但C01、C11在定价上等于“半台”理想；对比同价位段，零跑的C01与深蓝S7、宋plus新能源，车型与车长分别为中大型SUV，长5050mm；中型SUV，长4750mm；紧凑型SUV，长4775mm，差异明显。 切中要害的产品定位加上经济实惠的价格，零跑打出了效果显著的组合拳。 其次是对用户需求的洞悉。虽然，混动方案的出现成为了目前汽车新能源化的最优解，但电池与增程系统配置不平衡的问题也随之出现，电池不够大市区通勤要经常充电，长途出行油箱又不够大，左右为难。 零跑汽车抓住了这一痛点，在电池成本下降之际，果断将电池容量放大，使得纯电的续航里程突破200公里。而这也是理想汽车早期提出的“城市用电，长途用油”，目前在这一点上，零跑的实践更为扎实。 以C10为例，在同价位段上，零跑的纯电续航优势相对较大，CLTC工况标配210公里，深蓝S7荣耀版为121公里，宋PLUS DM-i的大电池版本，NEDC工况为150公里，但价格略高。 最后，在走向规模化的基础上，打通产业链。新能源车企中在率先盈利的特斯拉，之所以年销百万辆，同时毛利率高于20%。从技术到工程特斯拉都攥在了自己手里，整车EE架构、智能化、三电乃至芯片都是自研，可见特斯拉对产业链深刻的理解。 而这一点，零跑汽车似乎早已看到，并身体力行。财报显示，2023全年研发开支达到人民币19.20亿元，同比增加36.1%。 资料显示，零跑已经完成核心电子部件自研，覆盖整车成本70%。此外，零跑还率先完成了1颗SOC+1颗MCU的驾舱融合。 2023年上半年，零跑开发出CTC（电池底盘一体化）2.0技术，整车轻量化系数提升20%，综合续航提升10%。7月底，零跑发布“四叶草”中央集成式电子电气架构，实现四域合一中央超算，通用化率超过90%。 可见，2023年，想要打开市场的零跑没有局限于“性价比”。 结语 随着车企市场表现的加速分化，持续进行的价格战，大幅下滑的整车售价形同赤身肉搏。长期来看，深陷价格二字便难逃割肉亏损，避开价格二字却又曙光难寻。 然而，在这场拳拳到肉的白热化竞争中，零跑汽车不仅做到交付量的大幅增长，还改善了整体盈利情况，这体现了一家公司对市场和技术节奏的清晰认知。 作者：琴声奏响时 来源：港股研究社
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