近日,上海市河南商会企业家一行莅临中国贵酒集团参观考察,董事长韩宏伟与上海市河南商会企业家代表座谈交流,在新时代为中原出彩凝心聚力、献计献策。 上海市河南商会企业家一行参观了集团体验中心,考察了集团系列产品、运营模式、战略规划、党建文化、服务在沪河南企业共创共赢等情况,并进行了现场品鉴和体验活动。 座谈交流会上,董事长韩宏伟对各位豫籍企业家莅临到访表示欢迎。韩董表示,今年是全面贯彻党的二十大精神开局之年,大家要齐心协力,发扬豫商踏踏实实、不畏艰险、能拼会赢的精神,不忘初心、牢记使命,共同助力豫商再出发。豫籍企业家要积极发挥商会的平台作用,帮助会员单位牵线搭桥,共同发展,拧成一股绳,共圆一个梦,学习践行“自力更生、艰苦创业、团结协作、无私奉献”的红旗渠精神,坚守主业,做强实业,做实做好实体经济,为新时代中原更加出彩贡献豫商力量。 与会的豫籍企业家代表畅叙乡情,共谋发展,纷纷表示,韩宏伟会长为上海市河南商会的发展、沪豫合作事业都作出了重要贡献,始终是豫籍企业家心中的领跑者和领头人,要始终保持埋头苦干、奋勇争先的豫商本色,以上海市河南商会为纽带,实现豫商群体的共同发展,做有责、有义、有爱的豫籍企业家,接续好强国建设、民族复兴的接力棒,进一步推进和服务于沪豫合作,为家乡实现经济高质量发展和共同富裕积极助力。 2004年,董事长韩宏伟发起创办全国第一个异地河南商会——上海市河南商会,并在此带动下,之后200多个河南商会在世界各地陆续成立,让2000多万在外的河南乡亲有了共同的“家”,并向全体上海市豫商发出“反哺家乡,建设河南”的倡议,立足于上海市河南商会,组织筹办2017年“豫沪产业转移合作对接会”、2018年“上海·中原经济论坛”、2020年“沪豫合作交流会”等活动,先后帮助河南省接洽招商引资规模达6600亿元。 站在新时代的新起点,豫商群体以崭新的面貌再出发,韩宏伟董事长及上海市河南商会的豫籍企业家们纷纷表示,将贯彻落实好二十大精神和两会精神,积极弘扬企业家精神,增强家国情怀,坚定发展信心,牢记习 总 书记考察河南时的殷切嘱托,为谱写新时代中原更加出彩的绚丽篇章交出豫商群体的新答卷! 相关推荐: 多燕瘦soso棒真的有用吗？效果怎么样？ 多燕瘦胶原酵素果冻soso棒作为多燕瘦旗下发展多年依然十分火爆的经典产品，相信很多人第一次购买多燕瘦的产品选的都是soso棒。那么，多燕瘦soso棒怎么吃？效果怎么样？分享一下我吃多燕瘦的真实感受。 首先，经验总结，多燕瘦soso棒千万不要多吃。里面富含21种果蔬酵素精华，还有益生菌、益生元，对于便秘的小伙伴是很友好的，助力肠道健康，缓解便秘，但相应的，吃多了，尤其是本身没有便秘的人群吃多了，可能就要多跑几趟厕所了。 此前，多燕瘦soso棒曾遭打假人王海质疑非法添加新合成物质，但实际上多燕瘦官方经过抽样送检，最终检测结果显示是产品未检出非法添加违禁物质，而且，多燕瘦SOSO棒曾获的多项荣誉，例如2021年“金物奖”，2023年入围iSEE创新品牌百强榜（品牌&产品类）等等。 在多燕瘦官方公布检测报告，显示不含有非法添加物质之后，王海已下架相关内容，多燕瘦soso棒也是正常销售的，也没有相关处罚信息，产品质量安全可靠，小伙伴可以放心选购哦。 回到正题，soso棒推荐食用量：每天1条，不要超过2条，如果是第一次尝试或者肠胃不好的建议可以减量适当少吃一点，每天半条或者隔天1条。 饭前吃还是饭后吃？很多初次尝试产品的小伙伴也是有点懵，这是空腹吃效果好一点还是要饭后吃比较好一点，经过网上查询确认，官方给出的答案是建议饭后半小时吃。 吃了多燕瘦soso棒之后的体验感受，个人感受就是排便更顺畅一点，并没有什么腹泻的情况出现，其次就是吃完后要多喝水。至于soso棒是不是真的有用，效果怎么样，暂时还没有吃多久，体重是略轻了一点，但是不能确定是不是产品效果。 关于我吃多燕瘦的真是体验感受，就分享到这里了，希望对大家有帮助。相关推荐: 金光华李亚鹤：如果你的心里有个草原梦，那么不妨看一看乌拉盖草原 如果想去草原旅行，内蒙古一定是大家的首选。每年七八月份是内蒙古草原景观最美的时候。如果要细数中国最美草原，那一定有乌拉盖的名字。或许你没有听说过它的名字，但是天边草原的美誉足以证实它的美。这里是电影《狼图腾》的拍摄地，几乎没有什么破坏和少量的旅游开发，能满足大部分人远离城市，亲近原野的旅行诉求。 环游这片草原的自驾线路，仅仅350公里，将乌拉盖的核心景观全都串联在一起。起点是草原的驻地，巴音胡硕镇。虽然地处内蒙古高原，但是仅有865米的海拔，金光华李亚鹤说绝对不会像四川、青海、西藏的草原那样，出现高反。从巴音胡硕镇出发，沿着草原公路一路行进，满眼的绿色望不到头，也几乎不会有弯道。行驶一小段之后，先抵达贺斯格乌拉牧场。此时能看到成群的牛羊在草原上惬意行走，牧民们骑着马驱赶着牛羊向同一方向行进，空中飘来一些羊粪、牛粪和马粪混合的味道。走近牧民，也会有奶茶和煮羊的香味。 贺斯格乌拉牧场是沿途的第一个宝藏地，也是通往芍药谷的岔路口，在20公里以外的芍药谷，也是草原上的一处花海。每年的6月下旬到7月上旬，仅仅20多天，芍药的花期在此打开，绿色的草原被各色鲜花装点得繁星点点，异彩纷呈。如果过了芍药的花期，其他波斯菊等野花也会盛开到夏季结束，十分值得来打卡。 返回贺斯格乌拉牧场，草原公路沿着蜿蜒的河流行进，草原、湿地、河流相交织，这是草原柔美的一面。行进不远，便到了野狼谷。这里因为电影《狼图腾》而闻名，电影里的狼都来自这个基地。在这里能见到真正的草原狼，虽然在笼舍之中，但是眼神依然犀利，警惕性很高，流露出可见的凶猛。 经过野狼谷之后，要向东行进去往乌拉盖河，在很长一段的草原行驶后，终于能在此处见到一些不一样的景观了，农田与白桦林相继出现，缓解了一些视觉疲劳，走过白桦林之后，就能见到乌拉盖河。金光华李亚鹤觉得这条河流的蜿蜒程度绝对可以用鸡肠子来形容。肥肠状的河流像一条皱而弯曲的卤肥肠，躺在地图上。 走近一看，这条河的美也正是它恰到好处的曲折，似乎将河流两侧的草原分割成无数小块。无论是清晨还是傍晚，起雾还是阳光折射，河流都会呈现不同的色彩和光影，展示着它异彩纷呈的美。沿着乌拉盖河行进，知青小镇、在水一方、九曲弯和银河马场，金光华李亚鹤认为每一处景点都值得停下车来驻足欣赏。 继续行进，便是银河马场，草原上除了羊群，一定还要有马群，万马奔腾的画面数不尽的银河一样。在这里还能体验到草原骑马。到了银河马场，就已经离终点不远了，在行进一小段，便是乌拉盖草原环线的终点，乌拉盖湖。金光华李亚鹤觉得，很难想象在一望无际的草原中，有如此一汪大小适中的湖泊。一瞬间将人从满眼绿色的世界里抽离出来。草原湖泊、蓝天白云、奔跑的马群，一切都如此惬意。如果想看草原的星空，可以在乌拉盖湖畔的民宿留宿。 走到乌拉盖湖，我们的草原环线就此结束，可以从此返回巴音胡硕镇。如果玩不够也可以导航布林泉、乞颜部落等景点。吃着烤羊肉，感受真正的草原生活。金光华李亚鹤说，如果你想去草原旅行，那么乌拉盖草原一定是不会出错的选择。相关推荐: 百融云创打破银行场景金融转型焦虑 以数智方法论赋能场景金融变革 身处数字经济时代，用户对于千人千面、实时响应的诉求日益加深，进一步倒逼商业银行加速数字化转型进程。在数字化转型浪潮的推动下，银行场景的数字化正在赋能零售金融变革，为零售金融场景带来新的增长风口，重塑零售银行增长的二次曲线。 有专家曾提出，场景金融“三分建设，七分运营”。从业界实践来看，无论是“场景自建”还是“场景融入”，场景金融的基础是场景，关键在运营。但由于银行缺乏有效触达客户的手段，有85%长尾客户未获得有效服务，导致银行存在场景数字化转型焦虑。 为打破银行的转型焦虑难题，作为中国金融行业数智化的赋能者，百融云创深耕人工智能技术，结合自身的技术优势与行业经验优势，经过多年攻关成功打造了专注于金融场景ORCA自动机器学习平台，为金融机构客户提供快速高效开发AI模型的能力。 据了解，百融云创ORCA自动机器学习平台融合了算法原理与工程实验经验，完成“一站式”自动机器学习，可以提供从数据准备、模型开发训练、模型评估、模型部署的全流程建模。相对通用的机器学习框架，ORCA提供超过200种算子来解决金融场景复杂数据情况，实现模型推理速度三杯提升，建模到部署周期可缩短50%。 与此同时，百融云创还通过赋能数智化运营助力银行探索场景金融。百融云创构建了“数字化洞察+策略迭代+常态化运营”的模式，作为生态中枢，百融云创通过聚拢各类三方平台为银行提供丰富多元的营销场景和能力，用线下商户资源，满足不同客户的个性化需求，从而提升银行有效触达客户的能力。 随着人工智能、云计算等数字技术的深度赋能，未来银行将进入业务决策智能化阶段，最终实现业务经营的平台化、生态化、系统化。百融云创将携手大银行、大机构在数智化创新领域持续探索，在智能运营、精准营销等方面打造数智化解决方案。相关推荐: 量产“上车”后，激光雷达的新战场在哪里？文|智能相对论 作者|kinki 春节刚过，车圈又活跃起来了。就在近日的小米投资者日上，雷军分享了小米造车的最新进展，表示将在明年实现第一批量产，还立下目标，称 “（小米汽车）争取15-20年进入世界前五。”。 这边是雷军的豪言壮志，那边小米汽车却一直是“雾里看花”，真车一直没有现身，小道消息却接连不断。春节前后，一组小米汽车的设计效果图在网上流传开来，隐约可以看出车顶和车尾的几组激光雷达，有媒体表示，小米汽车大概率会搭载五组激光雷达，分别在车顶、左右翼子板以及车尾两侧。 目前为止，市面上的新能源车最多也就搭载4颗激光雷达，这么看来，小米堆起料来确实毫不手软，可能是因为小米汽车激光雷达的厂商禾赛科技，正是雷军系资本的投资项目之一。不过，作为智能车的“眼睛”，激光雷达是否越多越好，在行业走向“量产爆发”的同时，又是谁在为激光雷达买单呢？ 01 激光雷达量产“进行时” 从2021年开始，车企纷纷扎堆宣布激光雷达“上车”，到了2022年，不少搭载激光雷达的车型开始量产交付，如小鹏P5、蔚来ET5、蔚来ET7等，外界也称2022年为激光雷达“量产元年”。 从成本下降，到量产交付，激光雷达离“爆发”似乎真的只有一步之差，不少业内人士也将2023年看成是激光雷达的“爆发年”。在这一背景下，上文提到的行业龙头禾赛科技，也赶在开年后提交了IPO，有望成为国内激光雷达第一股，此举也被业内形容为“天时地利人和”。 “天时”是激光雷达市场确实在放量增长，国泰君安指出， 2022年激光雷达的出货量约为20万-30万台，预计2023年的出货量能达到100万台。法国咨询公司Yole预测，到了2027年，全球激光雷达交付量预计将达530万台，显然，激光雷达正从技术突破阶段，走向大规模量产上车阶段。 而这背后，则是近年持续爆发的新能源车市场，高阶自动驾驶已经汽车发展的“未来”，而激光雷达正是自动驾驶系统中不可或缺的传感器。 因此，尽管L4/L5级别的自动驾驶未能快速落地，但在明确的智能化趋势下，消费者对自动驾驶已经有所期待，车企为了配合市场需求，也纷纷在智能驾驶级别上提出新概念，比如L2+级别，L3.5级别等，在智能汽车从L2走向L3、L4阶段的同时，激光雷达的上车速度自然也同步加速。 而“地利”则是受益于新能源汽车的爆发，相关产业链如激光雷达也获得了更多政策支持，鼓励激光产业实现技术突破、产业发展和应用扩展，为企业提供了良好的生产经营环境。 但是否所有激光雷达企业都能实现“人和”，则恐怕还要打个问号。除了政策支持和市场需求之外，激光雷达着急“量产”的最主要原因是“降本”的考虑。 即便是头部禾赛科技，据其最新递交的招股书显示，2019年-2022年前9个月，其净亏损分别达1.2亿元、1.07亿元、2.45亿元和1.65亿元，仍陷于“增收不增利”的尴尬。 一方面，企业必须维持大幅度的研发投入以实现技术创新，过去几年禾赛科技的研发投入几乎就等于毛利润总额，左手收钱右手还要花钱；另一方面，随着近年企业间的竞争加剧，行业的整体成本下降，激光雷达售价也进入下降通道，企业的毛利率出现下滑。 虽然毛利率有所降低，但向低阶ADAS辅助驾驶“放量”仍是激光雷达行业的共同选择，因为量产可以带动营收规模，以禾赛科技为例，其2021年的营收就同比增长了73.3%。 资金回笼才能继续维持企业的研发投入，否则一旦企业无法一个技术周期内拿下足够的订单，就没有足够的资金实力应对下一个技术周期的创新研发，这样企业就会陷入恶性循环，实际上，这也是海外激光雷达企业遭遇寒冬，出现破产、合并的主要原因。 所以，即便国内激光雷达企业自身仍陷于“低毛利、大亏损”的困境中，企业们仍必须先拿下订单，来保证自身资金能支持硬投入，从这一点来看，激光雷达行业内部也并非完全“人和”，只是先牺牲当前收益，来换取仍有不确定性的未来。 但正是因为车企和激光雷达厂商有着共同的“量产”目标，车企需要更多“技术加持”攻陷消费市场，激光雷达厂商需要更多“产量规模”支持研发，当前新能源车市场似乎也陷入一个怪圈——谁的激光雷达数量更多，谁的技术实力更强。 车载激光雷达的数量也从1颗，到常规2-3颗，再到小米汽车或搭载5颗的演变，2021年底，长城旗下沙龙机甲品牌负责人甚至喊话，“4颗（激光雷达）以下，请别说话”。但是，不断增多的车载激光雷达，又该由谁来买单呢？ 02 “眼睛”是否越多越好？ 一直以来，激光雷达都被称为是智能车的“眼睛”，其工作原理就是通过发射电磁波对目标进行照射并接收其回波，由此获得目标至电磁波发射点的距离、方位、高度等信息，以此来达到避障等目的。 从理论上来看，车辆搭载的激光雷达数量越多，其视觉盲点会越少，辅助驾驶能力也会越强，但激光雷达是否越多越好，答案却也未必。 首先，要考虑成本问题，这是最直接的因素。虽然当前激光雷达的价格已下调不少，从数万元一个逐渐下探至1000美元左右，但若要消费者掏钱买单的话，自然是够用就好。 其次，是性价比问题，即装载多少个激光雷达最合适？我们都知道，自动驾驶主要分为三步：先知、决策、执行，激光雷达负责感知，而决策则依赖于算法，这意味着不管我们车上装了多少个激光雷达，如何处理包括激光雷达、摄像头等信息的算法才是关键。 一款车“智能化”程度的高低，不能仅从激光雷达数量的多少来判断，算力才是核心，不然就有可能会出现系统过载、卡顿、宕机等情况。 从目前大部分车辆所搭载的激光雷达数量来看，基本在2-3颗左右，4颗或许已经无限接近于算力水平与硬件配置的黄金平衡点，再多的激光雷达对L3以下的辅助驾驶系统来说，并不能带来等值的额外收益。 最后，我们还要考虑一个情况，那就是激光雷达的技术是不断迭代更新的，产品更可能存在“后发优势”。 比如当下部分只在车顶装载一颗激光雷达的车型，可能会存在一定的“感知盲区”，但这样的视觉盲区其实也可以通过产品升级来解决的。目前一颗前向激光雷达的水平视场角一般在90°-120°之间，但结合比如专为近场感知设计的侧向补盲激光雷达，就可以让车辆前向感知水平视场角扩大到180°以上。 虽然当前侧向补盲激光雷达并不能替代传统前向激光雷达，但正如激光雷达从机械式发展至纯固态式，通过固态激光雷达360°的视场角，有效地减少了雷达的搭载量，谁又能说未来不会出现“一个顶几个”的激光雷达呢？ 另外，既然智能车的感知都依赖于算法来决策，随着智能系统算力的升级，未来智能车所需“眼睛”数量是多了，还是少了，也不一定。 结合这几点来看，当前各大新能源车企加快了激光雷达“量产上车”的节奏，是因为市场仍存在“竞赛需求”，在硬核技术暂时难以实现突破的背景下，不同车型之间只能通过“堆料”来比拼。 但随着智能驾驶行业的持续发展，以及消费者意识的不断提升，消费者是否还愿意为智能车的“过度配置”买单，就很难说了。 03 量产后的故事怎么讲？ 结合以上几点来看，通过汽车搭载量增多而刺激行业增长可能是个伪命题，至少在L4以上智能驾驶尚未落地的背景下，激光雷达的应用场景仍有一定限制。 但在当前，考虑激光雷达厂商降本、持续研发等需求，“量产”又已势在必行，那么量产以后，汽车市场和消费需求会不会发生什么新的变化？ 首先，“量产战”何时结束或由头部车厂说了算。自激光雷达进入“量产元年”后，当前行业的产能已远高于利用率，比如大疆旗下激光雷达公司Livox，其HAP激光雷达单条产线的年产能可达20万颗，但去年1-10月，其前装交付量（不含选装）约为2万台左右。 高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-10月中国市场乘用车前装标配搭载激光雷达7.42万台，这样的需求仅一家企业，一条产线就能满足起来，总体来看，池塘鱼太多，饲料却不够分。 但纵观“车载雷达”以外的市场，比如智慧物流、智慧交通、机器人等，跟乘用车市场的需求相比，还不是一个量级。在这样的背景下，车载激光雷达的量产规模将如何膨胀，智能汽车企业的需求仍是关键。 因此，激光雷达厂家的发展规模，很大程度取决于乘用车市场销量的递增，以及L2+和L3前装渗透率的提高。一台车不能无限搭载激光雷达，但搭载激光雷达的车型可以越来越多。 其次，回到消费者层面，什么时候为激光雷达买单才不算“过度配置”？就目前智能驾驶的发展程度来看，在大城市的市中心路段中，基本用不上L2.5/L3辅助驾驶功能，而在高速公路上，数次驾驶事故后，消费者对辅助驾驶功能也多少抱着点“怀疑”的态度。 但激光雷达“前装量产”的节奏不仅没有停下来，还在加快，车企称之为“预埋”，即当前还不能实现“点对点”的智能驾驶，但前装激光雷达可以始终确保汽车在最远探测距离下的实时测量精度达标，实现稳定、高质量的数据采集质量。这意味着，这些数据的采集，其实也是为优化智能驾驶背后的算法提供助力。 纵观各大车企的“智能驾驶”时间表，如小鹏、理想等，大多均称会在2025年前后实现全面自动驾驶、无人驾驶，那么也可以理解为，当前购买L3级别智能驾驶车型的消费者，可能是提前三年为智能驾驶系统买单。 那么三年后车主是不是就能马上开启“自动驾驶”？假如技术发展顺利，车主也还需要额外购买、订阅其自动驾驶包，特斯拉国内FSD目前的订阅价格为6.4万，蔚来 NIO…
