本森，向社会宣扬超跑文化。在本森看来，顶级超跑是科技、文化、艺术、工业的结合，代表的不只是财富，还有梦想。关于超跑的梦想并不远在天涯，在本森的城市展厅里，你能真真切切通过近距离体验超跑，触及这个梦想。
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Benson Supercar Club本森超跑俱乐部，中国超跑俱乐部十五年坚守者，秉承超跑文化推动者的匠心，心怀对超跑的独特情怀，致力于做全国最有情怀的豪车超跑体验中心。
Canva可画的配图来自 作为被引入中国新能源汽车市场的鲶鱼，特斯拉在国内外市场的表现一直备受关注，被认为是国内汽车公司可供参考的重要榜样。巧合的是，作为国内市场的领导者，比亚迪“黑马之姿”国内市场的快速崛起也引起了业界的广泛关注。 值得一提的是，去年，面对上海关闭、美国加息、供应链紧张等超出预期的影响，两家汽车公司的情况非常不同。然而，从全年来看，特斯拉和比亚迪都取得了超出预期的业绩，特别是比亚迪在过去一年取得了重大突破，追赶的步伐继续加快，这也为两家汽车公司争夺新能源汽车的领先地位增加了更多的变量。 “车王们”超出预期答卷 近日，特斯拉公布了2022年的最新财务报告。根据财务报告，2022年第四季度，特斯拉的收入达到234亿美元，比去年同期增长了37%；2022年，特斯拉年收入达到815亿美元，同比增长51%；2022年，特斯拉实现营业利润率16.8%，净利润翻番。总的来说，特斯拉去年在收入和净利润方面表现良好。 强劲的收入和净利润增长主要来自于其创纪录的产销量和交付量。与2021年相比，特斯拉的全球总交付量为131万辆，增长了40%。根据乘联会的数据，上海超级工厂全年交付71万辆，超过特斯拉全球交付量的一半。其中，只有Model Y型的交付量已达31.5万辆，相当于“蔚小理”等待造车新势力之和，也几乎追平了2021年特斯拉全车型的交付成绩。 尽管特斯拉继续表现出色，但比亚迪在加速和爆发力方面的表现显然更好。根据1月30日披露的财务报告数据，比亚迪预计2022年的年营业收入将超过4200亿元，比2021年的2161.42亿元翻一番，这也是继首次超过2000亿元收入后再次实现的重大飞跃；从净利润来看，2021年的净利润仅为30.45亿元，到2022年，预计净利润将达到160亿-170亿，同比增长400%以上，远远超过预期的120亿-150亿。 在交付量方面，比亚迪处于持续爆炸状态，年订单量满。数据显示，2022年第四季度，比亚迪汽车销量分别达到29.13万辆、35.5万辆、53.87万辆和68.3万辆，基本上随着季度的加速。 就季度而言，特斯拉每季度的增长率都有所不同，而比亚迪则全年呈现出来“加速”的态势。数据显示，2022年特斯拉从第一季度到第四季度的收入增长率分别为81%、42%、65%、37%，整体增速相对均匀，个别季度差异较大，甚至出现“前高后低”的现象。相比之下，比亚迪每季度的收入增长率分别达到63.02%、67.91%、115.59%、114.66%，每季度呈现稳步加速、环比上升趋势。 总的来说，在各种考验的背景下，2022年两大新能源汽车企业都取得了相对圆满的成绩。当然，从外界的反应来看，特斯拉的预期几乎已经满，对比亚迪的逆势上涨可以称为意想不到的喜悦。毕竟比亚迪净利润160亿，证明了中国汽车企业可以摆脱电动车时代。“增收不增利”困境，真的站着挣钱了。 特斯拉坚持标准化的决定性胜利 实际上，从model S、X、Y到model 3.基本覆盖了特斯拉的所有核心在售车型，这些车型基本上是在2017年之前定型的，已经成为特斯拉在全球电动汽车市场占据主导地位的核心产品。从总体战略来看，它从一开始就走了爆款车的胜利路线，标准化和规模化是核心关键。 一方面，特斯拉不断提高特斯拉在相应市场的普及度，通过不断制造爆款标准车，在电动车快速扩张期，尽快占领市场，带动规模增长。model诞生于2012年 S，再到2015年推出的model X，再到2016年推出的相对亲民的model 从豪车到高端再到中高端市场，特斯拉的model系列产品形成了完整的产品矩阵。 如今，在这四款车型中，许多车型都创造了电动汽车的销售记录。例如，model Y的全球销量超过51万辆，更平民的model 三是成为首款超过100万量级的畅销电动车。除此之外，model诞生于2015年 X和更早诞生的model S，到目前为止，全球销量已达10万辆，在豪车市场占有一席之地。从价格上看，model Y/3是特斯拉近三年来最核心的主力车型，分别占据30万-40万的区间，以及20万-30万的中高端市场。 从三款车的价格变化和发展改进过程来看，主要是配置改进和价格调整。以model为例 Y为例，model Y于2019年真正推出，主要分为高性能版、长寿命版、标准版、双电机全驱动版等四个版本，后来主要是修改和价格调整，价格从30万到50万，逐渐稳定下降到30万到40万，基本经历了价格降价的过程，model X和model 3的情况也差不多。 一般来说，特斯拉的产品策略，就像十多年前马斯克写给投资者的信一样：“通过制造高端车型来提升品牌知名度，然后不断制造畅销的低成本车型来提高电动汽车的普及度，从而加快世界汽车电气化进程。” 另一方面，依托巨大的爆炸性需求，不断攀升产能，最大限度地发挥规模效应，尽快实现盈利增长，充分发挥效率取胜战略。在实施电动畅销车策略的同时，特斯拉积压的订单流迫使马斯克尽最大努力提高电动车的生产能力，缩短用户的等待时间，增加交付量。为此，特斯拉从一开始就依靠其他汽车公司OEM到自建超级工厂，依靠智能工厂的运营实现智能汽车生产，逐步将月产量小于5000生产能力，提高到每周产量超过5000辆，逐步实现平静满足市场需求的生产体系。 基于高共享的标准零件和规模效应，不断删除不必要或用户不太关心的零件（零件数量从3万减少到2万），降低汽车制造难度，降低成本，提高毛利率，为特斯拉实施降价策略奠定了良好的基础；特斯拉还推出了集成压铸，提高了底盘和电池的生产效率，与此同时，特斯拉上海工厂也充分利用了平面和立体空间，达到了继续提高效率的目的。 在这一思路下，特斯拉放弃了主动准确定制的可能性，注重大众化的核心需求，将核心方向放在推动电车普及的目标上(近年来基本没有推出新车，主要活动是本土化生产、汽车改版、产能攀升等。)，这也是其在电动汽车市场爆发后迅速赢得销量和业绩双丰收的核心关键。 比亚迪差异化是第一位的 与特斯拉依靠单一的热车型（目前只有四个核心车型）相比，比亚迪车型已达到15款，形成了王朝网络、海洋网络两个平台，混合动力和纯电力模式，与特斯拉形成了不同的发展理念，这种发展策略是多种因素的结果。 首先，比亚迪在电动汽车市场起步较早，但并没有取得进展。因此，在国内电动汽车发展的早期阶段，它在C端市场没有太大的领先优势。 早在特斯拉推出早期电动汽车的2009年左右，比亚迪就参与了这一领域，但长期以来，它主要生产公共交通工具，如面向B端市场的电动公交车和定制新能源出租车，这在C端市场上几乎没有影响力。此外，在高端方面，基于国内基本国情(发展中国家)，BYD还没有推出更高层次的电动车型。早期C端车主要是e系列和油混。真正革命性的成熟车型是2020年推出的BYD汉，后来陆续修订的唐，后来推出的海洋系列等。这些车型的推出真正拉开了BYD电气化时代的序幕。 回顾过去，BYD在电气化方面更加谨慎，但每一步都相对稳定，多车型路线是基于多年的市场观察。经过两年的积累，BYD终于在电动汽车领域完成了品牌重建、技术变革和细分矩阵的全面转型，并在市场快速爆发的阿尔法效应的帮助下迅速提高了市场份额，从而完成了关键的转型。 其次，比亚迪最初的技术禀赋在于油混、三电技术和垂直供应链。因此，比亚迪的打法自然是从自身资源出发形成的“油混 电动”的“两分格局”。在汽车制造的早期阶段，BYD投入了大量精力进行油混技术，并不断努力进行三电技术。在制造环节，BYD不断提高核心部件的自给率，形成了垂直供应链模式，成为其汽车制造的核心技术和能力。在电气化过程中，BYD继续将核心方向锁定在这两条路线上，并取得了良好的效果。 据悉，去年比亚迪销售的186万辆电车中，插混车型达到946239辆，同比增长246.69%；纯电动汽车销量为911140辆，同比增长184.01%。在销量方面，插入式混合动力车型与纯电动汽车基本相同。插入式混合动力车型继续占据燃油汽车的市场份额，而纯电动汽车继续挖掘电动汽车市场的潜力，实现对电动汽车市场的深度渗透。 在BYD的产品策略中，它始终关注用户在细分市场的差异化需求。例如，在混合动力汽车市场，DM-i和DM-p分别对应于稳定性和强大用户的不同需求，海洋网络和王朝网络定位也不同，分别对应不同的群体，不仅在名称上，而且在设计语言上，这足以看到其战略差异。 铁王座之战越来越焦虑 如果业界对比亚迪去年前能否赶上特斯拉持怀疑态度，那么去年比亚迪的全面爆发将消除这一疑虑的大部分，而外界对两者的认知也在发生新的变化。 从电动汽车市场来看，特斯拉继续赢得纯电冠军，但比亚迪在这一领域缩小了差距。去年特斯拉宣布纯电动汽车销量137万辆，比亚迪91万辆，相差46万辆，根据产能和交付能力，比亚迪继续保持目前的速度，很可能在半年内赶上前者，当然，在前者提高产能的情况下，纯电力市场冠军可能会持续到明年。 此外，随着市场形势的变化，两者之间的发展重点也可能发生变化。对于特斯拉来说，多年来一直致力于几款主要车型的修订、价格调整和扩大产能，基本上没有推出新车型，导致产品单一，用户选择性小的缺点日益突出，许多消费者嘲笑其广泛的制造，甚至描述它“毛胚房”。在这种情况下，特斯拉今年可能会推出新车型(据传售价低于20万的车型)，以促进整体销量的持续增长，同时可能需要在精益制造上下更大的功夫。 对比亚迪来说，今年的任务可能是不断提高产能和交付能力，一口气推出多款覆盖多个价格段的车型。毕竟比亚迪去年一年的交车速度在业内很有名。“慢”，手工订单往往拖延几个季度，导致许多用户因为等不及交付而匆忙退款或改变其他制造商，显然产能提高将是比亚迪新年的核心命题（西安工厂已扩大到年产量100万，其他基地仍在增加）。 此外，比亚迪还面临着冲高的压力，特斯拉需要积极回答安全问题。根据目前公布的信息，20万-30万的车型仍处于比亚迪的第二增长范围，低端车型的主要位置尚未发生根本性变化，需要继续与特斯拉合作“试比高”，它还需要在这一领域开始一场艰苦的战斗。 有趣的是，在新推出的百万豪华车概念中，比亚迪强调了极端安全的概念，或有意或无意地让人们想起了特斯拉频繁着火的消息。显然，特斯拉还需要面对社会评价的积极作用，并为汽车安全问题提供新的解决方案。 总的来说，在两大汽车企业逐步深入竞争的背景下，他们都需要学习新的生存方式，以便在“王者之战”中国占据了更多的机会。
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