2019年6月3日上午10时，美信集团收购位于神堂头的2000亩玫瑰种植加工基地，并进行了开工生产剪彩仪式。美信集团董事长牛俊通先生、青山绿水生态开发有限公司总经理席青山先生、美信集团培训部负责人徐艳军和人事经理曾红等领导同牛牡丹、刘丽秀、刘计萍、闫明明、冯俊伟、王俊慧六位优秀经销商共同为玫瑰种植加工基地剪彩，共同见证了美信集团发展史上具有里程碑意义的重要时刻。
位于山西祁县神堂头的玫瑰种植基地，是获得美国有机认证的玫瑰产业园区，近十年来累计投资上亿元资金，打造两千亩原生态玫瑰种植园区，并且成为当地的旅游示范区，生产有100%纯玫瑰纯露和玫瑰精油，玫瑰精油是世界上最昂贵的精油，能调整女性内分泌，滋养子宫，缓解痛经，改善性冷淡和更年期不适，具有很好的美容护肤作用，能以内养外淡化斑点，促进黑色素分解，改善皮肤干燥，恢复皮肤弹性。美信集团本次收购后注入更大资本，将进行进一步扩大生产，为集团的护肤和女性私护产品提供高品质的原材料。
美信集团董事长牛俊通先生在致辞中回顾了集团近两年来的发展历程，他指出:忆往昔峥嵘岁月，经过短短三年的时间，美信集团已完成了从核心技术研发到终端消费应用的全产业链布局，构建了以自主专有APP为核心的B2C2C的完整互联网生态闭环以及包括卫、消、械、食、妆五大品类源头生产工厂的全面布局，在2018年公司全面收购和建设了包括：秦石药业、兴曜生物、娇存食品三个生产工厂，并于2019年再次投资4000万购置浙江湖州美妆小镇生产厂房，用于建设新的护肤品生产工厂，同期建设的还有位于湖南长沙的湖南必丽芬日用品有限公司，作为洗衣液等家居日用品的生产工厂，产品销售网络覆盖全国30多个省市自治区，及美国欧盟等地。企业在太原、长沙、西安三地拥有整层企业自购的办公楼作为南、北、西北区域的运营中心，拥有多项企业自行开发的专利，并与国内外多家尖端科研机构展开合作，现已实现年产值由几千万到数亿的突破。
今天，美信集团对种植面积2000亩的神堂头玫瑰生态产业园进行收购，标志着美信集团在生产领域再添新成员，标志着集体产业链更加丰富，也标志着美信集团打造全球最大的女性品牌的征途又迎来了全新起点。新增的玫瑰种植生产基地，将为集团生产高品质的产品提供核心稳定的原材料，为抢占市场和将企业推向更高规模，提供坚实的基础。
近几年，为了响应国家扶贫政策，许多农村地方都开始热火朝天地安装光伏发电了，只要一块房顶，既能自用还能将发的电卖给国家赚钱，可以说是一箭双雕。那么光伏发电投资靠谱吗?投资划不划算?当然靠谱，光伏发电站是非常靠谱的城乡家庭理财产品。截止2022年，中国城乡家庭安装的光伏电站已经超过了200万户，未来越来越多的城乡家庭会选择光伏电站。 华威兆能依托数字科技实现了主要业务的全流程数字化和无纸化，从源头上减少排放，其单账户排放量远远低于传统模式，以绿色商业模式践行国家“双碳”战略。 2022年，华威兆能制定了绿色金融发展战略，精准滴灌绿色产业链小微企业，支持绿色消费，并首次开展绿色债券投资，为实现“双碳”目标提供金融支持。同时，华威兆能针对绿色金融贷款制定了专项政策性支持，不仅提升绿色信贷额度、优先支持绿色金融发展，还为绿色相关行业的企业客户定制服务方案、提供利率优惠，支持绿色企业发展。 华威兆能积极与绿色企业合作，目前“华业贷”在环保电池、电动车、环保建材、林业、种业产业链等现有优势领域的基础上，对光伏、绿色照明、绿色建材、再生资源、装配式建筑等绿色产业龙头企业达成合作，为其产业链的上下游供应商、经销商提供优惠的贷款支持，支持绿色产业链成长。 今后华威兆能将持续加强绿色金融的建设，以数字化、线上化的服务能力为实现经济的可持续发展努力。 相关推荐: 资本新宠太多，自动驾驶已无“魅力”？曾经痴迷于科技巨头和汽车制造商的自动驾驶什么时候失去了最初的诱惑？今年1月，美国证券交易委员会开始调查特斯拉的自动驾驶事件。在过去的两年里，全球领先的汽车制造商因自动驾驶事故引发了无数的闹剧，几乎每次都在资本市场引发一波动荡。 但在2023年，无论自动驾驶如何，资本的态度似乎都要冷漠得多。例如，特斯拉最近在这一领域陷入了负面困境，但股价意外上涨，甚至在一周内上涨了33%以上。这一趋势早在几年前就出现了。回顾2022年，自动驾驶有点外热内冷。 10月，福特汽车宣布自动驾驶技术开发项目Argo 人工智能将关闭和解散；12月，《21世纪商业先驱报》称，苹果放弃了完全无人驾驶计划；与此同时，至少7名自动驾驶员将离开，包括特斯拉、华为、威莱和理想公司。 在资本方面，据不完全统计，2022年前10个月国内自动驾驶领域只发生了67起融资事件，披露融资总额为143亿元。与2021年同期相比，融资总额和融资总额分别下降了约32个％和61％，这是一个极其明显的信号，标志着市场在某种意义上悄然崩溃。 今年会发生什么？恐怕特斯拉已经说出了答案。 自动驾驶，由高到低“倒退”前行？ 抛开资本水平不谈，自动驾驶行业一直在为外界创造一种欣欣向荣的视觉感。特别是随着各种优惠自动驾驶政策的密集出台，开放测试区域不断增加，辅助自动驾驶前装载率逐年提高，仿佛未来的曙光就在眼前。 但事实上，撕开这种华丽的想象光环，就在去年，一大批自动驾驶企业无情地反映出，市场只靠烧钱纸上谈兵是无效的。诚然，科技巨头在任何风口面前都充满信心，相当勇敢，不撞南墙不回头。自动驾驶就是一个很好的例子。 在自动驾驶冷却之前，科技巨头和汽车制造商都喜欢直接挑战困难。从L1到L5，智能水平越高，就越能激起资本的兴奋。例如，苹果永远不会忘记L5，Waymo坚持L4，大量国内企业，包括知识渊博、小马志兴、百度、轻舟志兴，专注于L4。 从低到高是智能产业的合乎逻辑，但今天，这种逻辑似乎突然改变了方向，逆行发展。最明显的变化是，这些高级玩家正在慢慢地探索低级领域。例如，文元志兴去年宣布与博世联合开发L2、L3级量产自动驾驶系统。 巧合的是，轻舟智航也进入了L2轨道；百度在推动Robotaxi大规模落地的同时，也在积极推动Apollo试点辅助驾驶的量产落地；小鹏、极狐、毫末智行等多家企业向L3迈进；苹果直接放弃了L5级的继续研发。这背后隐藏的原因很简单，无非是高级智能驾驶无法实现落地开花，企业只能屈服于现实。 坦白说，低级智能驾驶确实比高级智能驾驶更好。根据智能研究咨询数据，预计到2025年，全球L2级辅助驾驶智能汽车的渗透率将达到53.99%，但L3~L5级自动驾驶汽车的渗透率只能达到1.36%。如此微妙的数字意味着那些想要挑战高级研发的企业在很长一段时间内看不到盈利的希望。 毕竟，在这个领域烧钱并不软。例如，Waymo的年投资高达10亿美元。然而，值得注意的是，除了大型制造商押注于高端市场外，L2级领域早已人满为患。龙头企业是传统零部件巨头。博世、大陆、安波福、采埃孚等传统零部件巨头延续了深度配套主机厂的优势，在ADAS行业占有60%以上的市场份额。 也就是说，到目前为止，高级R&D企业突然醒悟可能已经太晚了，但到目前为止，如果不尝试，最后的机会就会消失。 成本降低，自动驾驶怎么还？“活”不成？ 说起来，自动驾驶在商业化道路上蹒跚前行，成本负荷是关键原因之一。一辆完全自动驾驶的车要多少钱？根据百度此前公开的数据，第五代无人驾驶汽车的成本仍然高达48万元。 在过去的两年里，大型制造商煞费苦心地制衡成本。特斯拉曾放弃毫米波雷达，去年取消了超声波雷达。2023年，特斯拉Model S、Model X不再使用雷达，而是100%纯视觉自动驾驶。雷达和芯片让企业头疼。即便如此，像特斯拉这样果断的企业也很少。 一方面，全面切断雷达，依靠纯视觉方案对技术要求太严格，在自动驾驶间接成熟整个新能源市场时，雷达数量被汽车公司反复激活，切断雷达无疑是切断汽车公司的动力臂。另一方面，随着供应链的巩固，自动驾驶的成本逐渐下降。 特别是雷达供应本地化后，一些行业报告预测，自动驾驶系统的成本将在2023年后迅速降低，包括传感器、计算平台和软件。事实证明，一切都是可能的。 去年，百度推出了无人车Apololo，可以去除方向盘 RT6的成本仅为25万元，比上一代无人车低了近50%；DBQ智航发布量产成本仅1万元的汽车规级自动驾驶计划 V4；2022年，北京提出将自动驾驶核心设备成本降低60%，并明确了百度、浪潮等12家企业提交的有效申请材料。 然而，行业面临着一个讽刺的问题。既然成本症结有所改善，为什么自动驾驶企业仍然担心生存？不可否认，自动驾驶本身是一个复杂而庞大的系统领域。在这一领域，它不仅需要技术、资本和市场的合作，还需要交通、机制、安全等非商业因素。 特别是当自动驾驶的安全性一次又一次地被外界打上问号时，技术从风口演变为现实尤为困难。即使是技术的真实性也在各种怀疑和猜测中大大消失，未来的一切都将是空谈。以特斯拉为例，自从自动驾驶事故频发以来，许多媒体公开讨伐了马斯克之前的一段“自动驾驶特斯拉”演示视频是由表演生成的。 2023年，自动驾驶事故在中国传播，消费者对自动驾驶的信心不断被抹去。“中国消费者自动驾驶信心指数调查”消费者对自动驾驶技术的信心指数仅为50分。这种市场情绪必然会影响整个自动驾驶领域的未来趋势。去年，小鹏在社区讨论了未来的场景研发。自动驾驶是应该继续高速还是城市？ 有65% 只有35%的后者支持前者。差距如此之大的根本原因是城市交通复杂多样，目前该领域的技术不足以适应城市场景的应用。企业自然理解这一事实，但没有人能否认，在现实生活中，城市道路汽车的持续时间是需求的焦点。 据报道，小鹏的一组调查数据显示，城市道路在用户车里程中的比例 71%用户用车时长城道路占比 90%的用户通过城市道路 100%。各种迹象表明，企业对未来的困惑似乎是任何一辆失去方向的汽车。可怜他们只是想活下去。 失去自动驾驶，用什么来拯救造车势力？ 2023年1月28日，春节后第一天，理想汽车和小鹏汽车相继宣布今年“城市级自动驾驶”规划。虽然真正通过城市场景并不容易，但很明显，汽车公司并不打算放弃。与高速场景相比，自动驾驶城市化的难度增加了一星半以上。 小鹏给出了一组相对量化的数据：城市 NGP 代码量为高速 NGP 的 6 倍；城市 NGP 感知模型的数据是高速的 NGP 的 4 倍；与预测/规划/控制相关的代码是高速 NGP 的 88 倍。相比之下，R&D的投资也会随之上升，小鹏在未来五年的R&D年投资将超过60亿元。 到2023年，要说谁还坚持自动驾驶领域，就必须是汽车制造力量。理想计划城市NOA导航辅助驾驶将于2023年底实施；2023年，小鹏率先在中国推出全自动驾驶，在中国50多个城市放手自动驾驶；据统计，至少有10家汽车公司宣布计划今年实施城市NOA功能。 当资本和领域领先的科技企业失去斗志，但汽车制造力量处于一个安全的角落时，即使是硬头皮也必须逆流而上。自动驾驶对新能源如此重要吗？我不得不承认，在过去的两年里，自动驾驶已经充满了负面的屏幕，品牌本身的反击不容低估。这项技术似乎是汽车公司高调宣传的卖点之一，但事实上，很少有人愿意付费。 作为自动驾驶商业化的领导者，完全自动驾驶功能包的全球安装率仅为11%。根据德勤发布的《自动驾驶的未来：先进汽车技术消费者需求调查》报告，他不愿意这样做 500 在美元以上的自动驾驶功能支付选项中，中国消费者不愿超过支付比例 即使有特斯拉所在的美国，52%也高达63%。 为什么汽车公司仍然坚持吃力不讨好？首先，汽车制造业创新的停滞已经成为一个常见的话题。自动驾驶已经成为汽车公司为数不多的能够脱颖而出的筹码之一。去年“世界新能源汽车大会主论坛”到2030年，没有自动驾驶能力的电动汽车将完全失去竞争力。 也许对于汽车公司来说，这是一个长期的游戏，毕竟，从长远来看，自动驾驶的前景是不言而喻的，尽管目前的商业实现困难，但到2030年，该行业预计市场规模将达到2.44万亿美元。看到周围的每个人都聚集在一起，产品本质上没有区别，也许自动驾驶是打破游戏的最佳武器。 可悲的是，汽车公司想象中的这一天不知何时到来，资本逐渐失去了耐心。 专业派，曾用名锦鲤金融，为您提供专业极端中立的商业观察，微信官方账号:zhuanyepai。本文为原创文章，拒绝以任何形式转载作者的相关信息。
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