2023年了，充电焦虑还存在吗？
燃油汽车向新能源汽车转型大势已不可逆，新能源汽车数量越来越多。公安部统计数据显示，2022年我国新能源汽车保有量达1310万辆，同比增长67.13%，呈高速增长态势。其中，纯电动汽车保有量1045万辆，占新能源汽车总量的79.78%。
与之相对应的是，汽车补能需求与日俱增，补能基础设施建设步伐加快。中国充电联盟日前发布的数据显示，今年1-4月，我国充电基础设施增量为88.2万台，其中公共充电桩增量同比上涨167.7%；随车配建私人充电桩增量持续上升，同比增长60.8%。
尽管如此，新能源车主的充电焦虑还是如影随形，特别是节假日高峰出行时，高速服务区都是排队充电的新能源车主。为了续航不再焦虑，汽车企业、动力电池厂商、新能源企业推出各类能源补充服务，充电桩、换电站、移动充电机器人相继登场。
（配图来自Canva可画）
充电桩“稳中求进”
充电模式是新能源汽车市场主流的能源补充模式，而充电桩作为能源补给基础设施，有较高的不可取代性。
一来，新能源汽车充电桩的本质是个电源，符合人们“没电就充电”的用电习惯，车主接受度高。二来，从慢充、快充到超级快充，新能源汽车充电技术趋于成熟，充电时长已被大大缩短。三来，利好政策密集落地，充电桩建设被列入新基建范畴，产业景气度持续提升；四来，越来越多充电桩服务商加速充电桩建设，充电桩数量保持稳定增长。
天眼查数据显示，目前全国有充电桩相关企业近34.5万余家。其中，2022年新增注册企业10万余家，新增注册企业增速为47.2%。2023年一季度新增充电桩相关企业2.6万余家，与2022年同期相比，上涨33.4%。
新能源充电桩市场迅速扩张，行业的根本性问题随之暴露。充电桩数量少、充电体验差、公共充电设施分布不均匀等等老生常谈的问题未得到妥善解决，甚至随着新能源汽车产量的增长，此类问题造成的影响日益扩大。
据中国汽车工业协会统计显示，2022年我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。有机构预测，2023年国内新能源汽车销量有望破千万。
然而，充电桩数量和新能源汽车数量比例严重失衡，充电桩产业建设赶不上新能源汽车行业发展速度。据网络公开数据，我国车桩比为7：1，而美国新能源汽车保有量310万辆，公共车桩比高达24：1，欧洲公共车桩比则达到16.4：1。
此外，充电桩建设成本高、维护成本高，成本回收周期长。中金证券研报测算，如果建设拥有8个120kW充电桩的场站，单桩设备成本为0.5元/W、综合建设成本1.3元/W，充电桩使用寿命10年，充电桩的成本回收期达到了4.9年。
因研发、生产、维护成本高而导致的盈利难题，是充电桩服务商共同的难题。以特来电为例，数据显示，2020年-2022年，特来电分别亏损3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元，市场份额排名全国第一的特来电持续亏损，其他服务商的处境不言而喻。
总的来说，特来电、星星充电、云快充等充电桩服务商加速充电桩网络建设，但离满足整个新能源汽车市场续航需求依然有较大的距离，而且充电桩服务商苦于高成本已久，充电模式迟迟看不到盈利，换电模式借机“上位”。
换电模式强势占位
前文提及，充电桩数量少、充电慢，车主经常需要排长队充电体验差，换电站的出现很好地解决了电动汽车充电时间长的问题。
试想，曾经需要排长队等待充电，一等就要一小时以上，现在开车进入换电站，只需要几分钟就能更换电池满血出发，如此理想的绿色、低碳、高效出行模式怎么能让人不心动。随之换电需求的扩张，不少汽车厂商、动力电池公司、能源企业都纷纷入场，抢夺换电行业的市场份额。
高度重视用户服务的蔚来，2021年提出加快NIO Power充换电网络建设，计划以每年新增600个换电站，到2025年形成4000座换电站布局。今年5月份，蔚来官方宣布第 1400 座换电站正式上线，而且蔚来车主换电占比已超 60%，累计换电超 2200 万次，日均换电近 5 万次。
无独有偶，2022年宁德时代全资子公司时代电服发布换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案，携续航能力在200公里左右的巧克力换电块、用户端APP以及可储存48个换电块的快换站，高调入局换电市场，目前建设工作在有序进行中。
有规模优势和技术优势的车企、动力电池巨头的加入和专研，让换电技术实现了质的跃升，换电站规模持续扩大。智研咨询数据，截止2022年12月，全国换电站保有量为1973座，同比增长52%。
尽管有不少汽车企业支持换电模式，换电站也在有序建设中但推广换电模式并不容易。
一方面，关于车电分离的利弊，反对派和认可派各执一词，“充电为主、换电为辅”的格局短时间内难以打破。
认可派认为，车电分离意味着车辆和电池是两种独立的商品，消费者可以选择只买整车电池租赁来减少购车支出，选择变多了；反对派认为，换电模式并不可靠，因为新电池可能会换来旧电池，电池质量无法保证，安全性存疑。
另一方面，各大车企和动力电池厂商生产的电池规格和接口不一，换电模式的标准化仍在推进阶段。此外，换电模式未大规模普及可适配的车型数量相对较少，商业化不够成熟盈利模式尚不清晰。
在市场需求和政策的驱动下，新能源汽车换电模式按下加速键，但市场争议不断，想要取代充电桩占领更多的市场份额，需要直面很多质疑、跨越很多“门槛”。
移动充电机器人初出茅庐
充电桩、换电站建设不断提速，移动充电机器人紧随其后。和充电桩、换电站需要“车找电”不同，移动充电机器人采用“电找车”模式，类似移动的能源补给站，车主可以通过软件召唤充移动电机器人上门充电，像打车一样方便。
经过长时间探索，移动充电机器人产品已相继面世。
在国外，福特公司推出机器人充电站，用户在充电站内可以通过智能手机来控制机器人自动连接汽车充电接口；美国充电技术公司“EV safe Charge”推出 Ziggy充电机器人，计划在达拉斯沃斯堡国际机场大规模测试。
在国内，一汽红旗公布由“储能+移动机器人+工业机器人”三重结合的可移动智能充电柜机器人，其采用12V三相异步电机驱动系统，驱动效率高达81%；储能厂商双杰电气也推出了可30kW充放电、自带25KWH的移动充电机器人SCDE110。
近期，电动汽车充电服务商能链智电推出了一款自主研发的充电机器人，支持一键召唤自主寻车、机械臂自动插枪充电、在线支付结算、自动回仓补电等功能，再次引发市场热议。
海内外能源服务商相继推出充电机器人产品，市场形成了一股“智能移动充电”风潮。与此同时，市场上关于移动充电机器人能否取代充电桩、换电站的讨论声越来越多。那么，移动充电机器人有何独特优势？
一是，移动充电机器人可“按需移动”，通过灵活调配充电资源，为车主提供便捷、快速地充电服务，某种程度上实现了补能自由。和充电桩、换电站相比，移动充电机器人移动性能强、灵活性高，能够解决车主找不到充电桩、换电站的焦虑，打破地域限制后充电资源利用效率也提高了。
二是，移动充电机器人可“智能控制”，其自主导航、在线支付结算、自动回仓补电等智能功能，提高了能源补充的准确性和效率，保证了能源补充服务的安全、高效和稳定，极大程度优化了新能源车主充电体验。
数智化时代，人工智能技术被应用于各行各业，身兼储能、充电、无人驾驶数职的移动充电机器人，或将引领补能市场走向自动化、无人化和超智能化。不过随着充电桩、换电站网络建设的日渐完善，移动充电模式是否会变得鸡肋，需要时间去验证。
血拼之后，只剩共存？
新能源汽车市场渗透率持续提升，特来电、宁德时代等企业加快构建补能网络，补能产业风口，不仅吸引来大量的补能玩家，还催生了充电桩、换电站、移动充电机器人等不同的补能方式，新能源补能方式从单一形态变为多元模式。
新能源补能方式越来越多元化，它们各有优势也各有不足，谁是电动汽车续航焦虑的最优解？新能源补能市场最终会呈现怎样的格局？我们不妨猜测一下。
可能性一：新能源补能市场延续当下充电为主、换电为辅的格局。充电桩建设早、用户接受度高、应用场景广，是市场最主流的补能方式，换电模式则在蔚来、宁德时代等拥护者的支持下急速扩张，两者发展势头越来越猛，地位只会越来越稳。
可能性二：移动智能补能方式成为主流，充电桩、换电站或智能化升级或被淘汰。数智化时代，机器人替代人工提供高质量、高效率服务的可行性已经被认可，未来补能市场也会走向智能化、无人化，而移动充电机器人是当下最符合时代发展需求的产品，有可能会取代充电桩、换电站。
可能性三：充电桩、换电站、移动充电机器人等多种补能方式共存、互补。现有的补能模式各有局限性，要么是数量不足、要么是服务不好或者技术未成熟，不能完全满足市场需求，所以多种补能模式并存是最理想的状态，而且补能市场足够大，完全能够容纳多种方式。
如智能手机市场一样，有慢充、快充、超级快充，有换电池、有无线充电还有共享充电宝，不同的充电方式满足不同的场景需求，在家里可以用充电器充电，在商场可以用共享充电宝，在野外可以换电池……相信新能源汽车补能市场也会呈现多种补能模式并存的格局。
回到开头的问题：“2023年了，充电焦虑还存在吗？”我想它快要消失了，充电桩、换电站、移动充电机器人多种方式并存、互补，新能源补能将不再是难事。
苏科高新产业研究院多年来坚持以“精准区域产业定位”和“招引优质产业资源”为引领目标,聚焦城市群产业转移,围绕”七大战略新兴产业”和”四大产业新赛道”,不断以满足新时代背景下地方政府的产业升级需要和服务中国制造业为使命,一方面深耕产业研究,把握未来产业最新动向;同时加大产业资源拓展,通过不断完善产业生态圈,满足不同企业多元化服务需求。 作为苏科高新的产业智囊库,产业研究院重点关注战略新兴产业及未来产业,研判产业发展趋势,分析产业链及上下游投资机会,绘制产业图谱,制定产业招商策略,输出企业长短名单。同时结合不同行业龙头企业、专精特新等优质企业选址布局特征,精准提供区域产业定位,结合区域产业基础和发展优势,导入优质产业资源,助力地方产业结构升级,并链接多方产业服务资源,全方位为入园企业保驾护航。 在产业资源导入方面,产业研究院已积累了一批上市公司资源,一批专精特新及分产业细分的头部企业和高端人才牵引项目,积累企业资源数超1万,多数签约企业来自上海、无锡、苏州、深圳、杭州、青岛等一二线城市。产业门类涵盖了医疗器械、大健康、智能制造、数字经济、新能源汽车、新材料、机器人、智慧能源、节能环保、科创投资服务等多个领域。 10家公司在苏科高新上海总部签署战略合作协议 与2家上市公司,4家国高新等9家企业集中签约 目前苏科高新产业研究院已形成《数字经济产业体系研究白皮书》、《现代服务业产业体系研究白皮书》、《生物医药产业研究白皮书》、《半导体产业研究》、《人工智能研究白皮书》等一系列深度产业研究报告,后续将继续围绕“7+4”产业门类及更多新兴产业赛道,不断推出优质产业研究内容,为产业发展持续助力。 未来,苏科高新产业研究院将继续借助苏科高新高质量的产业载体、产业服务以及苏科产业生态圈的优质资源,在投资拓展、产业招商、投融资、科创服务、金融服务等领域发挥优势,共同助力地方产业升级发展。 苏科高新产业研究院始终秉持开放、互利、互信、共赢的合作态度,期待能与更多行业领先企业强强联合,围绕主题园的建设运营,汇聚上市公司、龙头企业、专精特新企业、科创服务机构、投资机构等更多产业同仁,共建产业生态、互享优势资源、推动多方共赢。 相关推荐: 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市值的高低代表了公司在资本市场的实力以及投资者对公司价值的认可度，双方赚钱能力差异也是市值出现差距的一个重要因素。可以发现，截止发文前，资本市场对壹网壹创给出的总市值大致为72亿，总市值大致相当于三个若羽臣。 当前大环境下充满不确定性，代运营企业面对的未来形势也较为复杂严峻，这就对企业经营的稳定性提出了更高的要求。比如“氧气”一般的经营现金流，这时候就显得十分重要。 从经营现金流的角度来看，我们就能发现若羽臣的“良苦用心”。数据显示，2022年，若羽臣的经营活动现金流净额为2.27亿元，同比增长342.43%，这也给投资者带来了不少信心。 再深入观察经营现金流各个科目变化可以发现，若羽臣经营活动现金流净额的增长并非来自于“开源”，而是“节流”。若羽臣2022年的经营活动现金流入额为13.06亿，相比2021年减少了近1亿，这是一个不太好的信号；而经营活动现金流出额为10.79亿，相比2021年减少了4亿多，这让若羽臣的经营现金流迅速转正。 需要注意的是，尽管若羽臣保证了充足的经营现金流，但还是有些“入不敷出”。在2022年，若羽臣的投资现金流净流出1.4亿，筹资现金流净流出9242.35万。若羽臣经营活动带来的现金流，仍然少于投资和筹资活动总的流出额。 如果这一情况持续下去的话，若羽臣的现金流可能会呈现出逐渐恶化的趋势。当然，这不只是若羽臣自身的原因，也离不开外部环境因素的影响。目前整个代运营行业的企业表现都难言乐观，宝尊电商、丽人丽妆等企业在2022年甚至出现了亏损。 基本面剧变，或迎戴维斯双杀？ 观察若羽臣上市以来在资本市场的表现，上市之后，若羽臣的股价急速飙升，之后又逐渐回落。 在互联网江湖看来，在未来，若羽臣有可能会面临估值与业绩的戴维斯双杀。 代运营产业曾经在投资人眼里充满了潜力，随着产业的高速发展，行业渗透率逐步提升，头部企业上市后被给予了很高的期待。很多投资者喜欢在市盈率较低的时候买入具有成长性的潜力股，进而享受EPS和PE同时增长的倍乘效益。 而当下，随着若羽臣公司基本面的变化，企业赚钱能力有所减弱，利润继续保持增长很难。而若羽臣目前的市盈率（TTM）仍然保持在60以上，相对来说处于高位，如果资本市场对若羽臣的预期值开始降低，随着市盈率下降，股价也可能难有良好表现。 实际上，若羽臣也十分清楚自身代运营业务想要继续实现突破很难，能够稳定住现有发展局面也并不容易。 当下，代运营产业处于一个完全竞争性的市场之中，企业很难形成市场支配力，难以获得超额利润。而若羽臣也适时的开始挖掘自身第二增长曲线：发展自有品牌，打造品牌管理矩阵。 从“送水人”的角色到亲自下场“掘金”，目前若羽臣已经迈出了从0到1的第一步，孵化出了比较成功的衣物护理品牌绽家。 公开信息显示，绽家自2020年底上市，专注于对细分市场的机会把握，满足的是以新中产为代表的人群精致化生活需求。这部分人群追求精致生活，关注产品成分和功效，更在意购物体验。绽家相继布局内衣洗、衣物喷雾、洗衣凝珠等细分品类，在2021年全网GMV突破8000万。 相对于代运营火爆的美妆领域，若羽臣选择入局家清领域打造品牌确实是一个不错的选择。家清领域还在卷价格、卷产品容量，竞争维度较低，更适合入局。另外，家清领域的研发壁垒也相对较低，若羽臣作为服务商，也可以与大型原料商和学术机构联合研发。 网上公开数据显示，2022年，若羽臣自有品牌全年实现营收超1.6亿元，占公司营收比重提升至13.22%，这也是一个不错的信号。 需要注意的是，目前自有品牌尚未扛起若羽臣的营收大旗，未来若羽臣能否实现单一品牌到品牌管理矩阵的突破，仍然未知。其中的关键在于转变服务商思维，立好品牌商“人设”，并且进一步弥补品牌商短板。 观察互联网相关企业，大多是从流量的角度作为切入点入局，电商代运营行业的核心同样是流量，围绕流量，代运营企业建立起商业变现的基础，但流量并非品牌的一切。 在过去，若羽臣等服务商采用的主要是以价格为核心的流量效益视角。比如美妆行业，天然适合代运营公司介入其中，因为美妆产品大多毛利率较高，产业价值链中利润分配空间较大，足够的蛋糕供给代运营公司重分配。接下里打造自有品牌，若羽臣更需要转变为从价值角度去审视流量效益。 如果从电商代运营的角色向品牌管理矩阵过渡成功的话，若羽臣在资本市场的估值模型或许会转变，在资本市场会有更高的天花板。 最后，希望若羽臣能够平稳度过当前特殊时期，尽早走向第二曲线，这也将为代运营产业打开一个新的突破口。 免责声明:本文基于公司法定披露内容和已公开的资料信息，展开评论，但作者不保证该信息资料的完整性、及时性。另：股市有风险，入市需谨慎。文章不构成投资建议，仅供以文会友，行业交流。 相关推荐: 国产车崛起之下，合资品牌还在“养老”？合资品牌三月的销量依旧惨淡，疯狂的价格战似乎变成了一场闹剧。 这场价格战参与的合资品牌数不胜数，比如价格腰斩的东风雪铁龙C6、经销商“买一送一”的丰田bz4x、“补贴37亿元”的上汽大众等，短暂地掀起了一波燃油车的抢购热潮。但到了三月份，前期销量略微上涨的东风雪铁龙C6就被打回了原形，东风集团披露的数据显示，神龙汽车3月销量仅为1.01万辆，同比依旧下滑6.89%。 无独有偶，车企受到合资品牌拖累的例子并不是少数，以上汽为例，数据显示，上汽大众3月销量为8.1万辆，同比下滑26.36%；上汽通用3月销量为6.28万辆，同比下滑29.06%。广汽也紧随其后，数据显示，广汽本田3月销售7.01万辆，同比下滑8.75%；广汽丰田3月销量为8.13万辆，同比下滑16.19%。 和合资品牌形成鲜明对比的是，自主品牌的销量却节节攀升，比如自主板块的广汽乘用车3月销量为3万辆，同比增长16.91%；广汽埃安3月销量为4万辆，同比增长97%。自主板块的上汽乘用车销量为8.23万辆，同比增加32.22%；上汽大通销量为19307，同比增长9.03%。 很显然，一直在“养老”的合资品牌陷入困境，很有可能会在这场能源车和燃油车争霸战成为“弃兵”。 输掉了燃油车这张底牌 能够让合资车企一直“养老”的底气在于，长达数十年的时间里A级轿车绝大部分的市场份额都掌握在合资品牌手中。要知道，A级轿车的市场份额在总市场的占比极高，乘联会公布的数据显示，2022年1-12月的轿车总体销量为1,019.4万辆，占总市场份额的49.6%，而A级轿车以24.1%的总体市场份额占据家轿市场的一半。 可以说，在受到自主品牌冲击之前，合资品牌是燃油车当之无愧的“霸主”。但受到新能源的冲击，A级车市场开始洗牌，合资品牌不再一家独大，自主品牌后来者居上。数据显示，2022年，年销超过10万辆的A级车共19款，其中合资品牌仅占11席，而自主品牌占8席。 从销量排名来看，日产轩逸、大众朗逸、比亚迪秦位居前三甲，销量分别为42万台、35万台、34万台，后两者差距并不大。虽然合资品牌销量仍旧靠前，但从横向数据对比仍可看到疲态。数据显示，日产轩逸同比下跌高达18%，大众朗逸同比下跌近19%，而比亚迪秦同比增长81%，是A级轿车市场增速最快的车型。 其中不止比亚迪在快速奔跑，依托于新能源市场的利好，吉利也奋起直追。数据显示，吉利3月销量为8.82万辆，同比增加5%。其中新能源品牌几何销量则为1.83万辆，同比增幅高达126%；极氪3月销量为6663辆，同比增加271%。 合资企业之所以被突袭，一方面是因为自主品牌纷纷另辟蹊径，猛攻以电池、电机、电控为核心的新能源，从而避免了在发动机、变速箱等核心科技方面的正面对抗。另一方面，自主品牌并没有一开始就选择进入高级赛道，而是在中级车市场不断摸索，最终用“物美价廉”的姿态成功抢占到部分市场份额。 合资品牌不断受到冲击，导致其一直以来最引以为傲的保值率也在下降，不禁让人怀疑合资品牌还有底牌可以正面自主品牌的攻击吗？ 分析中国汽车流通协会近日发布的《2023年3月中国汽车保值率研究报告》可以看到，主流合资品牌的保值率大部分都在降低，其中保值率较高的日系车在3月份的保值率也出现了下降，而自主品牌中，尤其是新势力品牌上升趋势明显。 具体来看，一直居于主流合资品牌保值率排行榜前列的丰田和本田，环比2月份保值率均出现了下降，这让日系车最引以为傲的优势被蚕食。反观自主品牌，虽然和合资品牌的保值率尚存在一定的差距，但正奋起直追，其中传祺、五菱、长安、理想以及蔚来的保值率均达到了60%及以上。长此以往，并不能排除自主品牌的保值率有超越合资品牌的可能性。 在大环境的推波助澜下，合资车固守燃油车阵地的行为，似乎并不明智。虽然燃油车是合资汽车的底牌，但这张底牌似乎摇摇欲坠，而彼时在新能源没有站稳脚跟的合资品牌又该何去何从？ 被能源车拒之门外？ 买新能源不买合资品牌已经是消费者的共识，因为普遍配置不高，价格却不低。况且合资品牌的新能源车型本身就不多，在新能源汽车领域的存在感并不高。根据乘联会的统计数据显示，3月份，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.3%。 此前依托于燃油车的持续热销，合资品牌确实可以有恃无恐，毕竟没有受到太大的影响。然而随着大众的消费热情逐渐褪去，消费者内心一直偏向燃油车的天平开始发生倾斜，而居高不下的油价，成了能源车制胜的重要砝码。 合资品牌似乎并不愿意转型新能源，依旧是重燃油车、轻新能源的模式。究其原因，一方面是因为合资车企在燃油车领域依旧是霸主地位，拥有足够的的销量和市场份额，这让其对新能源的布局稍显懈怠。相比较于造车新势力，合资品牌的积极性并不算高，技术创新和迭代的速度都相对缓慢。和造车新势力的孤注一掷不同，合资品牌显然底牌更多，并不急于在新赛道开疆扩土。 另一方面，合资品牌向新能源转型势必会面临诸多挑战，在两个赛道同时发力其实并不现实，很多不够强势的合资车企并不敢轻易入局。而且大众对合资品牌的认知依旧停留在燃油车领域，一时之间很难发生改变，而合资品牌对能源车的轻视更是加深了消费者的固有印象。 此外，合资品牌在能源车领域的“高姿态”也让其备受诟病，为了保持和燃油车相同的步调，合资品牌研发的能源车定价并不低。然而配置却没有跟上，不仅智能化水平初级，技术和产品发力也不足，这对注重性价比的消费者来说显然不是最好的选择。 可以说，在能源车和燃油车的博弈中，合资品牌并没有借到燃油车的东风，进而也错过了风口。现如今合资车企想要转型已经失去先机，但即将失去燃油车这张底牌的恐慌也让合资车企不得不加速对能源车的布局，但能否追赶得上先行者的脚步还未可知。 新能源已然成为趋势，目前来看自主品牌和新势力车企已经占据了大部分的市场份额，合资企业虽然在燃油车实力强劲，但想要在能源车市场站稳脚跟，从而争得一席之地却并不容易，毕竟技术研发和产品更新都很难在短时间内完成。 在合资车企转型期间，新能源车企也在加速前进，并没有留给合资品牌太多喘息的机会。 都想成为下一匹“黑马”？ 自主品牌和新势力车企的发展势头依旧强劲，按耐不住的主流合资品牌也纷纷下场。可以看到2023年合资品牌即将推出的新能源车型明显增多，其中别克Electra E5、丰田bZ3、大众ID.AERO、起亚EV6等备受大众瞩目，毕竟有品牌影响力的加持，合资车企自带光环。 事实上，大多数消费者还是持观望态度，对于合资品牌推出的新能源车型并不抱什么希望。但深谙消费者心理的合资品牌似乎做好了绝对反击的准备，直击消费者痛点，将价格大幅度降低，开始放低姿态试图重新建立大众的认知。 4月13日，别克ELECTRA E5上市，售价区间为20.89万-27.89万元。此价格一出，就引起了消费者的热议，可以说对于一款中大型纯电SUV来说，这个定价并不算高，甚至可以说偏低。单从价格的角度来说，别克的出其不意确实是让消费者眼前一亮，毕竟随着能源车的热销，价格也随之水涨船高。 当然，单纯的降价肯定不能让消费者买账，还要看相应的配置，毕竟性价比才是决定性的因素。但从别克ELECTRA E5的定价就可以看出别克的意图，打价格战虽然老套，但却有效。很显然，别克的第一枪就准备直击消费者的要害，且力度非常强劲，试图让命中的消费者没有反悔的机会。 这不禁让人怀疑，经过燃油车的降价潮，合资车企又想故技重施？ 其他合资车企是否会跟风还要看别克ELECTRA E5的销量能否达到预期，一旦销量势如破竹，新一波的降价潮大概率会再度爆发。当下主流合资车企在积极寻找缺口，而价格作为最容易突破的防线，或许会成为合资车企群起而攻之的对象。 但如果配置低的硬伤依旧无法解决，降价的操作等同于无，消费者依旧不会买账。要知道，技术创新和迭代的速度才是决定合资车企能否进入新能源的关键，这对一直深耕燃油车领域的合资车企来说，是不小的挑战。 合资车企的过渡期才刚刚开始，激烈的竞争逐渐打破了现有的市场格局。合资车企被迫从舒适圈走出来，然后到达新的战场，虽然前行之路必定布满荆棘，但依旧需要负重前行。对主流合资品牌来说，这场战役或许还能看到胜利的曙光，但对于其他合资品牌来说，它们的最终宿命或许就是逐渐被汽车市场所抛弃。 谁都想成为下一匹黑马，在新能源领域驰骋，但留给合资品牌的时间不多了。 专业湃，曾用名锦鲤财经，为您提供专业极致中立的商业观察，公众号：zhuanyepai。本文为原创文章，谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。相关推荐: 东阿阿胶：“库存”才下眉头，“高管”却上心头？文：向善财经 作者：刘能 2月20日晚间，东阿阿胶发布公告称，由于工作变动原因，高登锋申请辞去公司第十届董事会董事长、董事，以及公司第十届董事会战略委员会主任委员等职务。辞职后，高登锋不再担任东阿阿胶任何职务。当天，东阿阿胶的副总裁张名君也提交了书面辞职报告，辞职原因同样是“工作变动”。 要知道，自去年1月份，高登锋调任东阿阿胶董事长至今，其在任时间不过才13个月，离正常任期结束还有相当长的一段时间。而如今，高登峰和另一位副总裁却突然选择辞职，这自然不免令人浮想联翩。毕竟东阿阿胶的前总裁秦玉峰在辞职后被带走调查的前车之鉴，对不少投资者来说至今仍历历在目。 事实上，如果把时间线拉长来看，从2019年11月，王春城辞任第九届董事长、董事职务；到接任者韩跃伟，于2022年1月辞任第十届董事长、董事职务；再到高登锋继任一年多后，选择主动辞任，东阿阿胶的董事长一职已经在三年内换了三人。 但问题是，从东阿阿胶最近公布的2022年业绩预告来看，东阿阿胶似乎不仅已经走出了2019年的库存暴雷阴影，并从2020年、2021年开始触底反弹，最后在2022年价值回归达到了一个新高度。 那么在这种情况下，高管团队的频繁变动又是否会让刚刚迎来增长春风的东阿阿胶，再度遭遇价值“倒春寒”呢？ 抛弃“秦玉峰式”玩法，进入“华润式”价值回归？ 业绩预告显示，2022年，东阿阿胶预计实现归母净利润7.6亿元—8.1亿元，同比增长73%—84%，预计实现扣非净利润为6.9亿元—7.4亿元，同比增长95%—109%。 从客观来看，东阿阿胶交出的这份成绩，无疑是继2019年驴皮爆雷以来盈利表现最好的一次。不过需要注意的是，如果再纵向对比来看，当前东阿阿胶的利润水平也不过是回到了2011年的水平，距离2017年巅峰时期19.61亿元的扣非净利润规模还相差甚远。 所以在这种情况下，高级管理层的突然辞任变动，无疑会给正处在价值回归阶段的东阿阿胶带来极大的不确定性因素，反映到资本市场恐怕是要被广大投资者们“用脚投票”。 但有意思的是，在东阿阿胶公告辞任后的第二天，其股价不降反升，当日上涨1.87%，为47.98元/股。 为什么会出现这一情况？据向善财经观察，答案可能在于东阿阿胶在填补完驴皮爆雷的窟窿后，无论是在领导架构和策略玩法上都抛弃了“秦玉峰”式玩法，进入了“华润”式的新价值回归道路。 众所周知，在秦玉峰时代，虽然东阿阿胶靠着价值回归工程得以不断提价，甚至一度从最初的200元/公斤左右飙升至5000元/公斤以上，再加上东阿阿胶中药老字号的品牌名声支撑，东阿阿胶从寻常滋补品晋升为了高端“奢侈品”。 但随后受医保管理趋严、高端市场饱和、东阿阿胶价格过高等多种因素交织影，东阿阿胶“繁荣”的气球无法再继续吹气，市场也随之爆雷。据2019年央视财经报道，在东阿县的多家阿胶直营店和药店内，几乎所有的阿胶产品都在打折出售，以红黑盒包装250克的东阿阿胶块为例，其标价是1499元，但实际出售价格仅八九百元，相当于打了六折。 其实从这里开始，无论是主动还是被动，秦玉峰式的高端滋补品打法可能就已经不再适合东阿阿胶了。 因为抛开提价玩法的不可持续性不谈，仅从东阿阿胶的高端品牌形象来看。价格是品牌的见证，而品牌又是价值的保障。对真正的高端奢侈品如LV们来说，产品宁可销毁也绝不会打折降价，品牌逼格才是LV们的全部。但东阿阿胶显然没有这种品牌觉悟，打折促销产生的前后巨大的价格落差，严重割裂了此前东阿阿胶在市场消费者认知中营造的“药中茅台”的高端品牌形象，直接导致东阿阿胶的市场品牌统治力被削弱，甚至进一步挤压到了东阿阿胶的利润空间。 那么东阿阿胶的往后该怎么走？据向善财经观察，其选择了分两步走：第一步是“打扫干净屋子再请客”，即清库存。据公开信息显示，在东阿阿胶公布完2022年一季度营收、净利大幅双增的业绩数据后，有东阿阿胶相关工作人员表示，“截至2022年4月中旬，公司渠道库存货物总量已恢复至往年正常区间，渠道去库存工作已基本完成，公司的销售工作也进入了正常状态。” 不过这也意味着，东阿阿胶此次的股价“逆势”反升可能并不是因为其补全了“驴皮爆雷”时代的库存窟窿。 第二步是“另起炉灶”和“一边倒”，即寻找到新的价值回归道路，具体表现为“华润式”玩法。 一方面在经营方向上“另起炉灶”，在此次人事变动前，东阿阿胶曾召开了一场投资者交流会，会上东阿阿胶先是提出了要初步建立“药品+健康消费品”双轮驱动业务模式。比如药品方面，基于东阿阿胶的底色是药品，要回归药的属性，回归医疗市场。着重发力复方阿胶浆、龟鹿二仙口服液和海龙胶口服液等疗效和产品力较为确切的品种；健康消费品领域目前则以“桃花姬”养颜零食品为核心，并将在未来推出更多“阿胶+”“+阿胶”的健康消费品。 除此之外，在交流会上，东阿阿胶对于过去阿胶块增长出现波动还总结道，“一方面主要是因为供需关系出现问题，供应量远大于需求量；另一方面是因为提价过于频繁，价格与价值背离，违反了基本客观规律”。 很明显，从高端滋补品到“药品+消费品”的转变，无不与东阿阿胶背后“华润系”的市场操盘方向极为相似。而对于阿胶块供需和价值价格关系又似乎是在对东阿阿胶“秦玉峰式”玩法的总结和反思。不过从客观来看，即便不说东阿阿胶“医药+消费”究竟碰撞出多大的利润空间，仅相较于过去秦玉峰时代的偏炒作式的“提价”玩法，现在的“华润式”道路无疑更加具备长远可持续性。 另一方面在人事管理上“一边倒”。其实不止此次的人事管理变动，去年12月9日，东阿阿胶的副总裁刘延风、任儒倬也向董事会提交了书面辞职报告，原因同样是工作变动。而更值得一提的是，这两位高管和高登锋一样都算是资历颇深的东阿阿胶老员工。 有媒体指出，目前除了高登锋之外，东阿阿胶的高管团队中只有王延涛、刘广源两名副总裁来自“老东阿系”，其余包括总裁程杰在内的五名高管，均有“华润系”的履历。 如此来看，现在“华润系”与“老东阿系”的一进一退，是否意味着东阿阿胶将要变天了？ 东阿阿胶难逃“理想丰满，现实骨感”的魔咒？ 从长远和理想化的视角来看，转向了“药品+健康消费品”方向的东阿阿胶无疑是极具市场想象力的，这或许也正是其被现在的资本市场所看好原因之一。 但是如果从眼前甚至是未来不短的一段时间来看，向善财经认为东阿阿胶可能难逃“理想丰满，现实骨感”的市场魔咒。 一方面东阿阿胶选择的药品临床研究，离不开大量长期的研发投入。虽然东阿阿胶在交流会中表示，公司要基于阿胶本身的物质基础以及它的作用机理做深入细致的长期研究。但是据天眼查APP数据显示，2019年—2021年，东阿阿胶的研发费用连续三年保持同比负增长态势。同时，据2021年年报显示，公司研发人员总数、硕士人员、30岁以下人员分别减少了9.88%、32.43%和17.73%。…
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