文：谈擎说AI 作者：郑开车
继去年12月公布赴美上市计划之后，极氪在资本市场的动作仍在进行。
2023年2月12日，极氪与五名投资者订立购股协议，同意向该等投资者发行及配发合共1.39亿股A系列优先股，总代价为7.5亿美元。天眼查APP显示，此轮融资之后，极氪估值来到了130亿美元，比Pre-A轮估值增加了超过40%。
资本市场的“奋进”，似乎难掩销售市场的失意。根据极氪方面公布的1月份销量数据显示，同比减少约为12%。
销量下滑的另一面是口碑的下滑。“背刺”似乎成为了用户对于极氪品牌的另一种“注解”。
在车质网以及黑猫投诉等平台上，极氪品牌的投诉量在大幅增加，其中包括“偷改合同隐瞒相关信息”，以及极氪“单方面篡改购车协议内容”。
以车质网为例，排行榜统计显示从2月1日到16日，极氪001投诉数量为332次，投诉量位列排名第一。消费投诉数量排名第一，对极氪来说可能意味着某种警示。
匆忙的极氪：速度论下的荣光与荆棘
一个的新的品牌要想在行业内快速立足，最佳的选择不是直面竞争，而是避免竞争。避免竞争的策略有两个：
1、找到细分空白市场。2提供足够的性价比选择。
极氪承载着吉利集团电动化转型的梦想，想要快速在汽车行业立足，选择的也是这么一条剑走偏锋的到路。
极氪为什么能快速崛起，首先是产品点定位在了“猎装车”这样一个空白市场。这个市场有个特点：高端，小众，用户更愿意为产品本身买单。
这样的市场在以往是属于小众进口车市场，极氪001定位纯电动中大型猎装车，而这个细分市场国内是空白，几乎没有能够完全对标的竞争车型。
比如奥迪A6旅行版，受众定位勉强算的上是竞对，但价格A6旅行落地价格要卖到40万+，极氪001售价30—40万，并不完全算是一个市场竞争区间，且极氪001主打运动，与A6旅行也有足够的差异化。
在电动车市场，其实极氪001也很难找到直接的竞争对手，一方面特斯拉、蔚小理目前都没有在国内推出旅行版车型，没有绝对的竞品，如果后续各家后续没有旅行、猎装版车型的计划，那么，在这个市场中，极氪可以吃很久的空白市场红利。
极氪选择推出猎装版车型来打电动化牌，其实就是在赌：一方面是赌这个小众的市场没有更多对手愿意冒着风险跟进，另一方面赌消费端的变化，汽车消费市场在不断细分，消费者对于猎装、旅行以及MPV等车型的需求在不断增加。
这个打法已经被证明是正确的，宏光MINI EV成为爆款就是例子，产品驱动下，一度不怎么有存在感的A00纯电轿车市场，在2021年烧起了一把大火。
所以，在战略上，极氪一开始就打算走错位竞争的路线，需要迅速抢占市场，寻得先发优势，并且快速建立品牌车型的市场基础和产品认同。
方向对了，产品要能打才行。
在30到40万的价格中，极氪001能给到你100kWh的电池，空气悬架，静音电吸门，智能感应自动门，各种你想得到的智能化配置，3.8秒的零百加速……抛开猎装车的光环，极氪001这样的纸面参数，不可谓不能打。
可问题在于，纸面参数是吸引用户购买的第一步，后续的口碑才是能否形成持续增长的关键。至少从目前的一部分车主反映来看，极氪在真实的市场表现中纸面实力与用户口碑有些两极分化。
据车质网投诉信息显示，在众多的投诉中，除了销售问题之外，也有发动机、驱动电机故障的相关投诉。黑猫投诉平台上也有投诉显示，有车主在提车当天就发现故障灯问题。
此外，今年2月份也有多位车主反映“动力受限”、“无法行车”、以及“ESC异常”故障信息。
对此，2月8日极氪在app端回应称：“专门为了解决決动力系统故障的新版软件已经可以进店刷写，除此之外门店技术专家还可以在车辆保险丝盒内加装一组应急线束，该线束没有安全风险，也不影响终身质保。软件＋硬件双管齐下，基本可以做到问题一次性修复。”
问题虽然有了解决方案，但“背刺”车主这件事，极氪再熟悉不过了。为此，去年7月，吉利汽车总裁兼 CEO、极氪 CEO 安聪慧也曾公开发文向车主道教。
不过，在业内人士看来，问题频出，频繁“被刺”背后可能也会有一些深层的原因。比如，产品步子迈得大，产业链可能有些跟不上。
以智能座舱为例，一套解决方案需要三四家供应商同时协作，且每家都要及时响应开发进度，按期交付相应功能与模块，这种多方协调，多线程并行的开发模式，在逐级交付的汽车供应链体系下是无法完成的。
最近三年内，汽车供应链的问题并未缓解，快节奏的产品迭代本身对供应链也是一众严苛的考验。
实际上，在强调规模化制造业中，交付有时比定义产品更重要。
研发设计一颗高性能的芯片并不是最大的挑战，把这颗芯片造出来，并且进行大规模交付才是真正的挑战。因为只有少数公司具有这样的能力，去协调大量上下游企业，共同完成产品开发制造的能力。
前两年英伟达吹的天花乱坠的30系显卡，产能满足不了需求，交付不到终端用户手中，品牌增量其实就是大写的零。
汽车行业也是如此。产品的“大饼”再好看，用户吃不到嘴里，或者吃到嘴里发现不是那个味儿，口碑很可能就会下降，口碑一下降，销量准好不了。
IPO路上，要快速布局，也要“忙中带稳”
一个不容回避的事实是，极氪001的销量已经出现剧烈的下滑态势。最新交付数据显示，今年1月，极氪共交付车辆3116台，同比减少11.73%，环比下滑72.51%。
要知道，作为新能源赛道入场较晚的后来者，极氪在2022年全年交付了71941台，12月交付11337台，同比增长198.7%，交付成绩可谓十分亮眼。
早熟的代价是早衰。1月销量下滑严重，可能更是一个警示，对于极氪来说，速度降下来，根基稳一点，未必就是坏事。
饭得一口一口吃，增长也得一步一步来，先稳住亏损的规模，在用新车提高利润率，也不失为一种“忙中带稳”的打发，毕竟，要想二级市场看到未来，收窄亏损几乎是一道必做的题目。
从吉利财报来看，2021年极氪营收28.68亿元，净亏损10.1亿元；2022年上半年，极氪营收88.28亿元，净亏损7.59亿元。也就是说，一年半时间，极氪净亏损接近18亿元。
新业务亏损，在一定程度上上可以预期的，毕竟产能上不来，交付规模有限。不过在研发、销售渠道等方面依赖于集团“输血”毕竟不是长久之计，连续亏损也容易拖累吉利的整体业绩。
独立上市可能是极氪急需走出的一条新路。
不过，从资本运作的节奏来看，谋求上市的节奏似乎还是有些快。天眼查App信息显示，小鹏经过了C轮融资才IPO，理想走到D轮之后又融了一轮才上市，而极氪在前几天才刚走完A轮融资。
在《中国企业家》的访谈中，李想认为，2023-2025 年是新能源行业极为残酷的淘汰赛，因为市场上不需要那么多的公司。
雷军、李想都认为行业的竞争最终会留下 5 家公司，并把自己都放在了里面，而同样的问题，何小鹏却认为顶多 7 家。
目前的市场格局种，只有特斯拉稳坐C位，其他玩家都还在路上。也就是说，想要存活下去，拿到二级市场的入场券就显得颇有意义。
此前也有业内人士分析，认为极氪“着急”上市很大程度上是缺钱了，需要新的融资手段。而美股估值偏高，也便于车企融资。
2023年后，人民币与美元的流动性都有增加，资本市场正在逐渐回暖，从时间节点上来，也到了车企冲刺IPO的窗口期，不光是极氪，埃安、岚图等车企也都想抓住这波“上车”的机会，因为越往后，窗口越窄，上市也就越困难。
而对于毛利水平相对较低的极氪来说，上市是抵御风险，提升长期竞争里的关键一步。
此前，据极氪CEO安聪慧透露，2022上半年，极氪整车毛利率水平在5%左右，与之对比，同期蔚小理三家中毛利率最低的小鹏也在11%。
低毛利意味着低品牌溢价，性价比标签的确能够俘获市场，但是未来要盈利，涨价可能就成了必须要走的路，如果坚持现有定位，那么如何平衡规模与成本，则是极氪需要面对的另一个难题。
从底层逻辑来看，极氪造车带有浓厚的吉利的影子，核心优势在于供应商体系，组织协调能力下全靠供应商，能很快椽起来一辆车，但是短板同样明显：过于偏重产品定位，技术定位不足。
智能汽车，没有自己的技术，很难有高毛利。在智能化技术上长远的核心竞争缺失，可能需要极氪花力气解决。
结语：
315消费者权益保护日临近，汽车行业也是消费经济复苏的“重头戏”。对于正在冲击IPO的极氪来说，重要的时间节点上，如何处理好与用户之间的关系是一道难题。
成也萧何败也萧何。
极氪需要改变的，其实还是在于产品定位，如何走出“小众圈层”走向“大众市场”，可能才是需要深思的问题。
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