来源 | AUTO芯球
作者 | 楷楷
10月12日，滴滴自动驾驶宣布获广汽集团投资。广汽集团全资子公司广汽资本与广州开发区投资集团将按同等比例共同出资设立专项基金，投资滴滴自动驾驶不超过1.49亿美元。
这无疑给沉寂了许久的自动驾驶赛道又加了一把温。
车企们正在选择各自的自动驾驶道路。同为汽车业巨头，比亚迪过去却似乎陷入摇摆当中。
两个月前，据南华早报报道，内部人士透露称，比亚迪已经决定放弃与百度的自动驾驶技术合作协议，转而专注于自家的智能汽车软件开发，但截至撰稿日，双方均未就此事进行回应。
事实上，比亚迪创始人王传福对自动驾驶的态度一直非常微妙，他曾在比亚迪2022年财报交流会上表示，无人驾驶是虚头巴脑的东西，但同时也强调了高阶辅助驾驶的实用性，认为辅助驾驶相当于一个上帝看着人在开车，是实实在在的东西。
值得一提的是，与比亚迪开展自动驾驶合作的百度，其理念是从L4无人驾驶入手，也是王传福口中“虚头巴脑的东西”，如此看来，两者在智能驾驶理念上可能早就存在分歧。
虽然理念有所分歧，但正如王传福所言，“智能化是汽车变革的下半场”，比亚迪走入智能化时代已是毫无悬念的事情。只是到底要“出卖灵魂”寻求外购，还是坚定自研之路，比亚迪的选择将有可能改变整个自动驾驶产业的格局。
01 NOA忽然“遍地开花”
去年开始，自动驾驶行业进一步走入寒冬，或资金链断裂，倒闭关停，或节衣缩食，艰难度日。归根结底，无人驾驶并不能真的“无人”，场景模拟和真实路况之间仍隔着鸿沟，导致商业落地难以实现，资本自然也失去耐心。
但就在L3级及以上的自动驾驶陷入困境时，以城市NOA为代表的自动辅助导航驾驶却正在如火如荼地发展。业内人士看来，NOA是无人自动驾驶的入门门槛，只有在城市NOA大范围普及之后，无人驾驶才会出现。
从技术角度来看，自动驾驶要变成现实，必然离不开大量的数据积累，并经历更多的路况测试，城市NOA正好能够成为数据积累的入口。
从车企角度来看，尽管当下消费者对高阶辅助驾驶仍持有保留态度，但这是一个量变到质变的过程，一旦消费者习惯了智能驾驶功能，影响购买决策的就不仅是操控、底盘、电池这些传统因素，布局城市NOA是“未雨绸缪”。
因此，各大新能源车企开始进入城市NOA的军备竞赛，小鹏、华为的目标是50城，理想和长城则直接喊出100城目标，作为新能源汽车的销冠，比亚迪显然也不打算放弃这个风口。
据《时代财经》报道，比亚迪透露将通过全栈自研高阶智能驾驶辅助系统“天神之眼”为智驾提出整车系统级解决方案。比亚迪总经理赵长江也在微博中表示，OTA 推送高速 NOA功能将在今年年内陆续推送，城市 NOA 功能也会陆续提上日程。
图源：微博截图
与此同时，比亚迪内部也提升了智能驾驶的优先级。一方面，比亚迪在投资上频频出手，在2021年相继投资了AI芯片制造商地平线和激光雷达供应商速腾聚创，还与自动驾驶软件方案供应商Momenta成立合资公司迪派智行，在高阶智能驾驶方面寻求合作。
另一方面，比亚迪也对其智能驾驶团队进行了架构调整，原智能驾驶研发负责人王欢离职，原电子集成部总监韩冰接任。
在王欢任职时期，其对智能驾驶的规划是两条腿走路，包括招募Tier 1供应商和自研。但王欢的观点是优先采用Tier 1供应商的产品方案，帮助比亚迪快速缩短与友商之间的差距，但比亚迪的智驾能力却一直未有突破。
据“红色星际”报道，比亚迪内部人士表示，拿掉王欢换上韩冰，就是因为王传福对智驾的进展不满意。
韩冰上任后，负责智能驾驶研发的比亚迪规划院便开始大力招募人才，比亚迪执行副总裁李柯曾表示，比亚迪已经在自动驾驶上招到四、五千人规模的软件团队。
如果比亚迪继续与百度进行自动驾驶方面的合作，显然不需要如此庞大的技术团队，比亚迪或早就打算自己单干了。
图源：boss直聘截图
02 比亚迪不想“出卖灵魂”？
从城市NOA的发展速度来看，智能化拐点似乎比预想的更快到来，比亚迪变得更加焦虑也是情理之中。
但问题是，比亚迪与百度的合作并非始于2022年，早在2015年百度成立自动驾驶事业部时，王传福就成为了百度自动驾驶顾问。后续几年，比亚迪一直以整车制造供应商身份与百度进行合作，包括为百度打造无人驾驶实验车辆，采用百度的导航和自动泊车技术等。
可这么多年过去，两者间的合作仍是“不温不火”。比亚迪的智能化水平一直没有得到市场的广泛认可；而比亚迪与百度之间，也并未合作推出自动驾驶量产车型。
双方在自动驾驶路上“牵手”走了这么多年，却终究没有一个让彼此满意的结果，其实也为此次“分手”埋下了伏笔。
一方面，比亚迪或许不愿“出卖灵魂”。早在2021年，上汽集团董事长陈虹就曾公开反对华为的造车方案，认为这会让华为等供应商成了灵魂，而整车厂则沦为躯体。
在百度与威马的投资合作中也有类似的“竞业条款”，威马在拿下百度投资的同时，就要接受由百度来赋能其智能驾驶，威马将不能再开展自研。对比亚迪来说，这是一个无法回避的风险问题。
特别是在“华为模式”加速落地的当下，华为的造车伙伴流水式地换，但问界品牌却始终属于华为，传统主机厂变得更加被动了。
另外，从长远来看，自研能够进一步提高企业的抗风险能力。曾任小鹏汽车自动驾驶副总裁的吴新宙表示，只有自研才能帮助企业小步快跑，做出更多的亮点和差异化，减少很多不确定性，最重要的是，还能通过整合产业链来降低成本。
最后，对于从燃油车时代一路走过来的比亚迪来说，其能够一跃成为国内新能源车的销冠，与其在汽车产业链中的把控能力有着很大关系，“自研”显然已成为了肌肉记忆，这与比亚迪“技术鱼池”的管理制度有很大关系。
比亚迪倡导内部竞争，虽然各个部门的研发侧重点不同，但彼此间也会互相竞争，最终谁的方案更好就会被采用，这样的组织架构虽然可能导致资源的重复浪费，但确实也为技术自研提供了“狼性土壤”。
比亚迪的想法代表了一部分主机厂对智能驾驶自研的态度，但也有很多企业等不及自研，只想率先上车。
比如曾经提出“灵魂论”的上汽集团，早于2021年就投资了自动驾驶初创企业Momenta，目前旗下品牌智己已搭载了Momenta的L2+解决方案。吉利旗下品牌极氪也与英特尔自动驾驶部门Mobileye扩大战略合作关系，称将共同研发一款具有L4自动驾驶能力的纯电车型。
一边不想出卖“灵魂”，一边又继续与自动驾驶企业合作，这说明了新能源汽车的智能化竞争已经开始提速，有业内人士表示，目前自动驾驶已经进入拐点时刻，量产的城市辅助驾驶能力，以及全栈闭环能力是企业进入下半场竞争的“入场券”。
新能源车企当下正面临着两个选择，一个是从零开始坚持自研，就像比亚迪的电动化进程一样，花长时间来进行攀峰，但这种方式存在一定的不确定性，企业失去入场券则意味着消费者心智可能会被其它品牌所占据。
另一个选择则是车企暂时放下对“灵魂”的执着，这样主机厂就可以快速、低成本拿到打包方案，用时间换空间，不断完善自身的智能化能力。但这种方式的缺点是，车企对技术的把控力会相对下降，智驾系统可能会缺少创新性、个性化。
03 车企自研胜算几何？
“自研”向左，“外购”向右，怎么选才是最优解？我们先来看看，一旦选择自研的话，车企将要面临哪些挑战？
从技术层面来看，智能驾驶是一个以硬件为载体、由算法软件驱动的大规模动态系统，包括环境感知、自主决策、高精地图、AI芯片、大数据和云计算、大模型开发与训练等技术难点。
这些年车企在硬件、软件方面的投入和升级也从来没有停止过。以硬件为例，早年的车载摄像头只有百万像素级别，而现在将辅助驾驶作为主要卖点的车型，大多都已经搭载了激光雷达，随着汽车视野范围内的目标越来越多，感知算法和预测算法对芯片算力也提出了更高的要求。
但硬件也只是基础，想要从辅助驾驶发展至自动驾驶，核心仍是基于深度学习算法，通过海量的数据训练进行学习和优化，形成获取数据—处理数据—优化数据的闭环，这要求软件也必须足够强大。
在这两个层面，有一些环节是可以通过“钞能力”来解决的，比如比亚迪已经开始对激光雷达、毫米波雷达、自动驾驶芯片等核心部件进行自研，同时还积极牵手英伟达、地平线、速腾聚创等芯片、激光雷达企业，通过大规模投入来加快研发进度。
另外，韩冰表示目前比亚迪已经建立了一支有300多辆车的研发车队，并积累了150PB以上的数据，目前正在研发数据驱动的大模型，并将打造比亚迪超算中心，其数据训练闭环也很快也能打通了。
图源：北京智源大会
但除此之外，仍有一些问题未必能用钱来解决。一方面是时间，参考特斯拉，其早于2020年便提出了基于BEV感知的整个数据闭环能力；而小鹏也早在2021年的小鹏汽车科技日上就推出了第一版的城市NGP。如果说数据每分每秒都在训练迭代，那么比亚迪至少也落后了近2年的时间。
另一方面，相较于新势力车企而言，传统主机厂还要面临更为复杂的管理架构。智能驾驶的开发往往需要多个部门配合，但像比亚迪这种传统主机厂，旗下产品线众多且要各自为业绩负责，那么比亚迪该如何调整研发进度，保证不同产品线之间的差异化？这种既竞争又协作的关系一旦处理不好，很有可能就会拖慢智能化的研发进度。
因此，虽然比亚迪在财力、人力方面有足够的底气，在电动化层面也有丰富的积累，但想要实现智能驾驶的全栈自研，也未必会太轻松，甚至会比新势力车企更艰难一些。
所以，单纯全栈自研或者全部依赖供应商，似乎都不是智能驾驶的最优解。因为在智能驾驶功能越来越复杂，集成度越来越高的大背景下，无论是车企还是供应商都很难胜任所有开发工作，未来新能源车行业的分工将会进一步细化，车企会逐渐从品牌商向服务商角色转变
诚然，稳住核心技术会让车企更有安全感，但快速占领市场，提升用户满意度也是决定品牌未来发展的重要维度。因此，车企必须掂量自身实力，在必要环节与供应商合作共赢，或许才是更优解。
比亚迪虽然选择了自研，但它也深谙这一道理，目前仍然是坚持两条腿走路，低端车型将会继续延用外部供应商方案，而中高端车型或采用比亚迪自研方案，先拿下智能辅助驾驶的“入场券”，再不断抢时间来缩短差距。
接下来，假如比亚迪真的能通过时间换空间，作为目前销量最大、最有号召力的主机厂，其自研成果也有可能再次颠覆行业的发展，正如当下比亚迪凭借一体化技术大幅度领先一样，甚至有机会重新定义智能辅助驾驶的服务与收费模式。
当然，前提是比亚迪能够成功在智能化战役中搏出身位，天时和地利都有了，比亚迪如今把人和也补上，且看其能否如愿？
参考资料：
红色星际：《比亚迪智能驾驶变革》
谈擎说AI：比亚迪牵手百度，新造车“身体灵魂论”败阵“生死时速”？
HiEV大蒜粒车研所：《车企自研智驾域控，一场少数玩家参与的高端局》
*本文图片均来源于网络
聚焦智能汽车，助力关键决策。
中国的TMT产业，似乎每隔几年都要经历一轮痛苦的反思，而这次的新课题，是AI到底能不能拯救中国的软件行业。 大洋彼岸的Adobe，用订阅制付费牢牢拴住离不开自己的专业视频剪辑用户；Shopify用收租的模式，为电商卖家提供搭建网店的技术和模版。一众SaaS企业将华尔街的流量引到了大湾区，也让中国的软件企业嗅到了“不转就死”的气息。传统软件，类似一次性卖房，交楼之后再盖下一个；而SaaS模式相当于长期收租。由于高留存率作为业绩地基，盈亏平衡点后的非线性盈利增长，让美股SaaS巨头的股价与其收入更匹配、对早期亏损容忍度更高，但彼时被寄予厚望能对标海外15倍PS估值起步的中国SaaS企业，却换来2023年一篇《投资机构逃离SaaS，巨头公司寒风凛冽》的文章。 可能中国的企业主根本想不到，相同的SaaS模式，却要在中国面临来自各行各业各种稀奇古怪的“定制化”需求，这让以“标准化”为商业模式基石的中国SaaS企业，从研发“码代码”变成了“码人头”。很多彼时的创业者，在被客户不断索取剩余价值时，放下了地铁中关村站的踌躇满志，选择了南锣鼓巷的油酱分离。 最早一批的SaaS创业者，想过用PaaS化+定制化服务外包的方式解决问题，但跑出来的只有为数不多的办公软件；也想过把IaaS变成上云来节省成本，但却几乎没人想到，AI技术中发源自2012年的MaaS理论，在十年后的今天，能成为解决软件业顽疾的救命稻草。 选择，或许真的比努力更重要。彼时刚创立@百融云-W（6608.HK）不久的张韶峰，有可能是那一批创业者当中，最早想明白MaaS模式的人。 SaaS公司所要面对的定制化需求，是需要提升风险偏好模型，满足抵押物不足企业融资需求的股份制银行；是要调整不同辣度、菜单匹配导致不同满减金额的八大菜系餐饮业；是从旺季补库存、淡季大甩卖，过渡到衣服反季买、别墅靠大海的零售业。SaaS公司顶着日益增加的人力成本去满足客户的实际需求，另一边却被二级市场灵魂一问：“你一个靠技术的公司，为什么销售费用率这么高？” 百融云自从创立之初就是要用AI来解决问题；SaaS对别的企业是商业模式，但对百融云来说，只能是交付方式。有可能当初是有了一个将数据与模型尽可能做多，让客户自己调用后满足自己需求的想法，百融云便开始了MaaS模式的尝试。 MaaS这个词最早出现在2012年，说的简单点，MaaS一共分三层，基础层就是涵盖用户的最基本信息；中间核心层描述了重要的用户特征，比如用户的偏好、目标、资产量、年收入、社会关系等等；扩展层包含带有用户特征的个性化知识，以及个性化的模型网络（比如客户喜欢什么收益率的产品）。这三层加在一起，构成一个MaaS平台。这个平台可作为独立的服务平台，介于PaaS层和SaaS层之间。 那百融云是怎么用MaaS解决SaaS的不足呢？比如针对任何两个不同的终端用户，他们得到的SaaS服务没有什么明显差异，比如机构客户都是需要客户画像评分，但这两个客户对于用户信息之间的权重需求不一样，比如有的客户更需要分析用户年收入，有的却要从电商交易信息入手。客户本能地认为，百融云这种以SaaS为交付方式的企业，本身就是来帮自己解决所有个性化需求的。所以当客户有定制化需求，SaaS公司就得在低代码平台上开发半天。但如果百融云有能够针对不同用户提供不同信息的MaaS平台存在，那用户有什么需求，直接调用百融云的模型不就可以了吗？ 就比如，百融云的客户是一家商业机构，这个机构的潜在用户申请产品服务，那么商业机构就会向百融云创发出模型调用请求，百融云随即用模型对用户进行评估，刚才说过MaaS是一个云平台，有很多功能模块，所以就能得出完整的用户分析，给机构返回评分结果，最终用户拿到了商业机构为其匹配的产品。说白了，客户的需求都是依托于现有的信息量和产品案例基础上，那只要MaaS涵盖的信息和方案够多，那么机构客户就可以直接调用自己想要的部分。 所以，MaaS相当于用模型调用的方式，查询到自己潜在用户画像，大概率会匹配什么样的产品服务，百融云在提供MaaS平台调用的基础上，也在为机构客户进行用户评定，这也就是MaaS的底层技术——决策式AI。 但彼时的机构客户，或许连对SaaS都还没有建立完整的认知，也就不大可能再认识什么叫MaaS，毕竟当年资本市场，对互联网+的狂热，完全没有能看到2023年AI成为独一份主线的天眼。正如张韶峰在2023年中报业绩发布会时也说过，百融云的底层技术始终是AI，SaaS只是交付方式，而不是商业模式。 9年AI无人识，一句ChatGPT天下知。其实从商业机构第一次和百融云合作开始，他们用的就是MaaS平台。 根据近日发布的百融云2023年中报显示，公司上半年实现总收入12.43亿元，同比增长32%；净利润达2.07亿元，同比增幅高达121%。而百融云创的MaaS业务收入达4.31亿元，同比增长24%，核心客户留存率维持98%的高位；核心客户数146家，同比增加14家；核心客户平均收入243万元，同比增长11%。 AI能不能改变中国软件行业？我相信可以，因为用户能用自然语言交互和AI交流，这就直接降低B端AI产品的使用门槛。加入以后有了AI，曾经短视频平台的非专业视频剪辑创作者，有可能能用PR自动剪视频了，不用自己先学习怎么加黑场、静帧；非专业摄影师也能用AI替自己传达指令，用以前B端的PS产品帮自己修朋友圈图片。那同样扎根于B端的百融云，它的AI专业功能，还会离C端用户很遥远吗？ 那如果一家以AI为底层技术的公司，终于能把MaaS作为业务的口径，并且打开了诗和远方，那它，会值多少倍的PS呢？
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